¿Podrá el tranvía salvar tu ciudad?
Hace un par de semanas atrás, por primera vez la gente de Cincinnati pudo atiborrarse de pretzels y salchichas alemanas en sus enormes celebraciones de Oktoberfest y luego montar un tranvía. Y casi 30,000 personas hicieron eso mismo: el nuevo sistema de tranvías de la ciudad se llenó de gente en su primer fin de semana de servicio en que se cobró el pasaje a precio completo. Y la semana anterior a esa unas 50,000 personas pudieron montar los tranvías de gratis como parte de la gran inauguración del sistema de cual abarca 3.4 millas, bautizado como Bell Circulator en honor su patrocinador Cincinnati Bell.
No sorprende que los adeptos de los tranvías —quienes han estado esperando pacientemente la resucitación de un sistema que fue eliminado en 1951— estén locos de contentos por el suceso. La gente de Cincinnati que abogó por reinstaurar los tranvías tuvo que derrotar dos referéndums que trataron de frenar al proyecto, uno en 2009 y otro en 2011. También lucharon contra la resistencia feroz de John Kasich, gobernador de Ohio, quien en 2011 retiró 52 millones de dólares en subvenciones federales que se habían destinado para el proyecto. Luego John Cranley fue elegido alcalde de Cincinnati para sustituir a Mark Mallory, cuyo término era limitado. Cranley estaba en contra del proyecto. Solo el hecho de que las nuevas vías ya estaban media instaladas mantuvo vivo al proyecto, que para ese tiempo ya tenía una trayectoria de diez años. Los costos calculados de ponerle fin al proyecto de tranvía eran mayores de lo que costaba terminarlo ( aquí puedes disfrutar la historia tormentosa del proyecto).
Hasta ahora los tranvías han tenido bastantes pasajeros: unos 3,200 al día durante la semana y multitudes los fines de semana, dice Derek Bauman, vicepresidente de All Aboard Ohio, un grupo defensor a favor del transporte en trenes y tranvías. También ha ido desvaneciendo (sin desaparecer del todo) el tono agresivo del debate sobre el proyecto. “Ahora que se está dando [el proyecto], la retórica casi ha desaparecido”, dice. “Incluso los opositores están diciendo, ‘Ahora que lo estoy usando, es magnífico. ¿Adónde vamos a ir a almorzar?’”.
Los tranvías están recibiendo una recepción entusiasmada en otras ciudades también, entre ellas Kansas City, la cual inauguró su línea de tranvías de 2.2 millas en mayo. El KC Streetcar afirma que transporta a unos 6,800 pasajeros al día, lo cual es mucho mayor que las proyecciones iniciales. También ha sido elogiado por su servicio de pasajes gratis, su ruta bien diseñada que conecta a los atractivos principales del centro de la ciudad y su increíblemente sabrosa cortina musica l que fue compuesta por Kemet the Phantom, un rapero/urbanista local (Y, en serio, está muy bueno el tema).
Resulta difícil no sucumbir ante los encantos del tranvía. A los urbanistas les encantan los tranvías porque ofrecen buena escala para promover la ‘caminabilidad’ de las ciudades y porque representan un compromiso: esa vía clavada a las calles parece simbolizar la promesa desvanecida del mismo transporte público. Los tranvías les gustan a los ambientalistas por sus emisiones más limpias (suponiendo que tu red local no dependa del carbón) y mayor capacidad de pasajeros en comparación con autobuses que emiten plumas de diésel. La gente mayor valora el factor de nostalgia y los pisos bajos que son más fáciles de abordar, lo cual resulta mejor para gente que usa sillas de rueda o simplemente para personas con rodillas envejecidas. La comunidad empresarial disfruta de las subvenciones amigables para los promotores y varias exenciones tributarias que frecuentemente acompañan la construcción de los sistemas de tranvía. Y a casi todos les gusta la vibra elegante tipo europeo que evocan, la forma en que hacen que Tucson se vea un poco como Praga.
Entonces, ¿qué podrían tener de malo? Bueno, los que abogan por un gobierno pequeño han estado criticando a los sistemas nuevos de tranvías, los cuales han surgido en ciudades como Washington DC, Tampa Bay, Florida y Little Rock, Arkansas, y que pronto llegarán a Detroit y Oklahoma City. Pero hay críticos del modo del transporte que no pertenecen a ningún bando ideológico, tal como ha comprobado CityLab.
El hecho de que los sistemas de tranvía de Kansas City y Cincinnati son más populares los fines de semana parece respaldar uno de los argumentos fundamentales en su contra: que son más bien juguetes para turistas en lugar de ser sistemas de transporte que utilizan residentes y personas viajando a sus empleos. Según los opositores, los tranvías son demasiado lentos y cortos para funcionar como verdaderos modos de transporte, por lo que son simplemente comodidades caras para visitantes. Por ende, están consumiendo fondos públicos que deben dedicarse a modos más útiles del transporte público (en un momento los tranvías de Tampa no empezaban a prestar servicio hasta las 12 del día; la semana pasada, el sistema empezó a ofrecer servicio matutino de día entre semana para los trabajadores como un programa piloto). Y cuando se toma en cuenta la cantidad total de pasajeros en las ciudades que hoy día tienen tranvías, este argumento opositor tiene lógica.
El modelo del sistema moderno de tranvía en EEUU se encuentra en Portland, Oregon. A lo mejor esta experiencia ayudó a dar lugar a una ola de imitadores, pero hasta la fecha ninguno ha podido duplicar su éxito, según dice Jeffery Brown del Departamento de Planificación Urbana y Regional de la Universidad Estatal de la Florida. Brown fue el coautor de una serie de estudios recientes que examinaron el renacimiento de los tranvías y encontró que el sistema de Portland —el cual ahora ostenta de transportar casi 15,000 pasajeros a diario día entre semana y que es tan eficiente como la red de autobuses de la ciudad— es más o menos un caso aparte. A modo de contraste, la línea de tranvía de Little Rock transportó unas 400 personas en un día entre semana promedio en 2012 cuando Brown estudió tal sistema.
“ La experiencia de Portland es el resultado de una combinación única de factores externos (patrones en la población local y en el empleo, la solidez del mercado de bienes raíces) y decisiones locales (decisiones sobre la política en cuanto al desarrollo de tierra, decisiones financieras, otras inversiones públicas, la ubicación del alineamiento de los tranvías y el largo [de sus rutas], decisiones sobre las operaciones de los tranvías, decisiones sobre las políticas en cuanto a los pasajes de los tranvías) que quizás sean —o no sean— aplicables en otros lugares”.
A Brown no le convencen los argumentos usuales en cuanto al desarrollo económico que con frecuencia proponen los promotores de los tranvías, quienes insisten que estas líneas atraen a turistas y a nuevos residentes a centros de ciudades que están en apuros. Según Brown, el tema del desarrollo económico es un tema aparte de la consideración si los tranvías “son una inversión de transporte”, dice. Mientras que un sistema de tranvía se construya con fondos destinados para el transporte público, se debe juzgar solamente según qué tan bien transporta a la gente. “Soy escéptico pero estoy dispuesto a ser convencido. Ellos sí tienen un atractivo: son más llamativos que un autobús local. Pero sería bueno si estuvieran transportando a más personas”, dice. Además, agrega que aquellos beneficios para bienes raíces que los tranvías tienen fama de entregar no están tan claros que digamos. “Aún no se sabe si hay un efecto en el desarrollo económico”.
Por ejemplo, en Portland los tranvías llegaron en 2001 cuando la reurbanización ya había progresado bastante, por lo que pudieron beneficiarse del cambio y aprovechar su ubicación en un centro de la ciudad que era grande y densamente poblado. Si bien se le atribuye un aumento de miles de millones en valores de propiedad, realmente no se ha determinado la verdadera causa del aumento. Según afirmó Jarrett Walker —un consultor sobre el transporte público que escribió mucho sobre el modelo de Portland en 2009 en su blog Human Transit— el sistema de tranvía de la ciudad fue “un resultado, no una causa, del éxito de Portland”.
Yonah Freedmark tiene su propio blog llamado Transport Politic y ha estado siguiendo de cerca al boom actual en la construcción de sistemas de trenes urbanos. Freedmark observa algunos paralelos entre la construcción de tranvías y la popularidad de estadios deportivos en el centro de ciudades, centros de convenciones y otros proyectos urbanos de brand-building cuyos valores son debatibles. Lo que hace que los proyectos de tranvía de Cincinatti y Kansas City tengan el potencial de ser diferentes es que ambas ciudades están inaugurando tranvías con un ímpetu económico a su favor. Ambas ciudades están disfrutando de aumentos en residentes en sus centros y las líneas en las dos ciudades pasan por centros que cuentan con varios atractivos nuevos y grandes que ya están abiertos.
“Todo se trata del momento oportuno”, dice Freedmark. “En los últimos 30 a 40 años, muchas inversiones en ciudades se han realizado dentro del marco de centros que estaban en declive. Pero cuando los tranvías se construyen simultáneamente con otras inversiones, pueden ser mutuamente beneficiosas”.
Aparte de ser vicepresidente de All Aboard Ohio, Bauman es un policía en Mason, un suburbio de Cincinnati. Se mudó a la ciudad al vecindario Over-the-Rhine, el cual se está gentrificando. Siente entusiasmo en cuanto al potencial del sistema para transportar a trabajadores y residentes. “No se trata de los tranvías del tiempo de antes sonando con sus campanitas”, dice. “Están construidos de acuerdo con las normas de trenes ligeros y pueden ser la columna vertebral de un sistema expandido”.
Un obstáculo importante para los promotores de la línea es la construcción de su propia etapa, propuesta hace mucho, que se conectaría con la Universidad de Cincinnati y abriría la posibilidad de transportar hasta 40,000 estudiantes regularmente. Bauman enfatiza que un papel clave del sistema actual es atraer a pasajeros nuevos y más jóvenes que en caso contrario quizás no les emocione tomar el transporte público. Y está confiado de que el encanto abrumador del tranvía triunfará al final a pesar de los escépticos y la oposición política.
“Este es el hocico del camello bajo la tienda de campaña”, dice. "La gente lo va a ver. Les va a gustar. Y van a querer expandirlo”.
Este artículo fue publicado originalmente en inglés en CityLab.com.
