El mito de que Mussolini hizo que los trenes corrieran a tiempo

“Cuando estás tratando de convencer a EEUU que su nuevo líder no es un fascista, es mejor no hacer ningunas referencias a Mussolini”, recientemente sugirieron Margaret Hartmann y Chas Danner de New York Magazine.

Pero ya es muy tarde. Ese consejo fue dirigido a Ken Blackwell, antiguo alcalde de Cincinnati y miembro del equipo de transición de Trump. Blackwell aseguró hace unas semanas al Wall Street Journal que Reince Preibus —presidente del Comité Nacional del Partido Republicano y seleccionado el Jefe de Gabinete de la Casa Blanca— “utilizará sus os personales con Paul Ryan, presidente de la Cámara de Representantes, así como otros, para hacer que los trenes sean puntuales”.

La frase es una referencia a la idea de que Mussolini “hacía llegar los trenes a la hora”. Al igual que otros dichos de la época del fascismo (resulta que “ drenar el pantano” también era algo que hizo Mussolini), los trenes puntuales de Il Duce también se están citando con frecuencia. Pero hasta hace poco la mayoría de las comparaciones con Mussolini las estaban haciendo los oponentes de Trump con el fin de recordarles a los votantes estadounidenses los peligros de apoyar autócratas caricaturescos. Durante la campaña el blog Gawker logró hacer que el candidato republicano retuiteara una cita de Mussolini y muchos otros notaron los paralelos entre ambos, los cuales frecuentemente fueron agregados a citas de comentarios favorables del candidato sobre dictadores modernos. Ahora que esta especulación curiosa sobre Trump ha penetrado al mundo real, a lo mejor ya es hora de finalmente enfrentar la mentira pequeña (pero duradera) sobre el dictador italiano Benito Mussolini y sus trenes puntuales.

La última vez que se trató —y se desacreditó— este supuesto logro de Mussolini fue en 1994, cuando los neofascistas se unieron a la alianza Forza Italia de Silvio Berlusconi para hacer que Italia ‘volviera a ser grande’. Y el mito de los trenes puntuales persiste a pesar de los esfuerzos de periodistas de la época (y periodistas desde entonces). He aquí un exhaustivo recuento de referencias relacionados con trenes de los múltiples biógrafos de Mussolini, ninguno de los cuales destacaron mucho a los trenes. Quizás las mejores pruebas son de Bergen Evans —presentador televisivo durante los años cincuenta y destructor de mitos, quien acabó con el “mito de eficiencia fascista” en su libro editado en 1954, titulado The Spoor of Spooks, and Other Nonsense (Huellas de fantasmas y otras tonterías) y basado en parte en su propia experiencia de primera mano.

“En 1930 durante el apogeo de régimen de Mussolini, el autor fue empleado como mensajero por el Franco-Belgique Tours Company, cuando un guardia fascista montó cada tren”, escribió Evans. “Está dispuesto a hacer una declaración jurada a fin de afirmar que la mayoría de los trenes italianos en que viajó no eran puntuales… ni casi puntuales. Debe de haber miles que puede respaldar esta aseveración. Es una bobería, pero vale la pena confirmarla”.

Pero la historia completa es un poco más complicada. La red italiana de trenes realmente estaba en malas condiciones después de la Primera Guerra Mundial. Pero el proceso de reconstrucción —por el cual Mussolini se atribuyó el mérito— ya estaba en pie para el tiempo en que el líder tomara el poder en 1922. Algunos aspectos del sistema de trenes de Italia —istrado por el estado— sí recibieron inversiones masivas bajo los fascistas. “Mejoraron las líneas que tenían un significado político para ellos”, dice Ruth Ben-Ghiat, profesora de Historia en la Universidad de Nueva York y autora de varios libros sobre el régimen de Mussolini ( así como una nota en The Atlantic sobre el nuevo presidente electo). Las líneas con significado político eran las del norte de Italia que usaban la clase elite y los turistas. Aquí se actualizaron los trenes y se construyeron nuevas estaciones. Según indica Ben-Ghiat, esto fue parte de la campaña de “poder suave” de Mussolini, la cual fue diseñada para impresionar a los líderes extranjeros y conquistar a un público escéptico con proyectos “de espectáculo” que ofrecían buen material para los cortos noticiosos.

Ya que había sido periodista, el dictador italiano entendía los medios masivos y la propaganda, y perfiles irativos del carismático hombre fuerte que se publicaron en EEUU y en el Reino Unido durante los años 20 y 30 con frecuencia obedientemente repetían sus alardes sobre la modernización extendida de Italia. “La historia de que Mussolini hizo que los trenes fueran puntuales surgió a finales de los años 20 y ganó credibilidad principalmente debido a turistas británicos pudientes quienes consideraban que pueblo italiano era irremediablemente rebelde y que sólo podía ser gobernado a través de medidas dictatoriales”, escribió Victoria de Grazia —profesora de Historia en la Universidad Columbia— en un artículo para el New York Times en 1994. “Su régimen construyó estaciones centrales magníficos y renovaron las líneas principales en que viajaban los negociantes, políticos y turistas en busca del confort cuando navegaban entre Milán y Roma”.

Estas líneas se llamaban las “ direttissimas” y se empezaron a construir antes de la Primera Guerra Mundial. Eran maravillas de la ingeniería: por ejemplo, cuando se estrenó en 1934, el túnel de dos vías de un largo de 11.5 millas que atravesó los Apeninos entre Boloña y Florencia era el segundo túnel más largo del mundo (casi 100 trabajadores murieron durante su construcción). Pero los trenes istrados por el estado de Il Duce siguieron dando resultados mixtos para la mayoría de clase obrera. “Se desintegró el sindicato de los trabajadores de trenes y casi 50,000 empleados fueron despedidos por motivos políticos”, escribió de Grazia. “Se dispararon los estragos debido a los accidentes de trabajo en proyectos heroicos. A medida que las direttissimi pasaron zumbando puntualmente, viejos trenes locales llenos de trabajadores fueron derivados a los apartaderos”.

A nivel histórico, el proyecto de infraestructura de transporte más significativo de Mussolini no tuvo nada que ver con trenes en lo absoluto. La autoestrada, autopista que el líder fascista hizo entre Milán y Varese en 1924, terminó siendo un hito de la naciente edad del automóvil. Fue la primera carretera de peaje y de alta velocidad que fue diseñada exclusivamente para autos, así como el antecedente de los autobahns de Alemania y de el sistema de carreteras interestatales de Estados Unidos.

Tal como indica Ben-Ghiat, el transporte y la movilidad eran como una obsesión fascista en Italia. El régimen también inició una ola de construcción de aeropuertos y mejoró y extendió una red de trenes de bajo costo para excursiones (llamados dopolavoros). Estos se hicieron para que la gente pudiera hacer viajes de fines de semana, los cuales formaban parte de una iniciativa nacional de ocio que fue diseñado para mantener a la clase obrera felizmente distraída (y para que ésta adoctrinara a sus hijos). “La gente se estaba moviendo continuamente para cumplir con actividades exigidas por el estado”, dice Ben-Ghiat. “Pero era movilidad controlada. Los trenes formaban parte de eso”. Esta movilidad también era parte de una estrategia que desenfatizaba a las ciudades, dice Ben-Ghiat. Mussolini desplazó a cientos de miles de residentes en áreas urbanas densas para llevarlos a suburbios modernistas o a barrios de chabolas en los alrededores de ciudades para así hacer espacio para proyectos masivos como la Via Dell’Impero, la cual ocupa cuatro carriles.

Ben-Ghiat —a quien ahora muchos periodistas acuden para que explique lo podría enfrentar EEUU con su propio “ autoritario nativo”— agrega que los paralelos entre estos dos hombres fuertes siguen un patrón familiar. Deben tomar nota los cronistas de la retórica del presidente electo Trump sobre infraestructura y asuntos urbanos. “Existe una plantilla para el dominio autoritario”, dice. “Hasta ahora, [Trump] está llenando muchas de las cajitas”.

Este artículo fue publicado originalmente en inglés en CityLab.com.