¿Puede un impuesto especial para Uber traer beneficios a sus trabajadores?

Sohail Rana ha movido pasajeros en la ciudad de Nueva York ya por 25 años, primero como taxista, luego en compañías privadas (en los llamados ‘ black-cars’) y ahora para Uber. Rana trabaja cerca de 60 horas a la semana y no tiene pensado dejar de hacerlo, porque no puede pagar su vida de otra forma. “No tengo seguro de salud, no tengo retiro, ni otros beneficios, así que tengo que seguir trabajando”, me aseguró.

Cuando se enferma, va a una sala de emergencias, lo que significa para él una pérdida de dinero, pues deja de trabajar. Recién, se incorporó voluntariamente al Gremio de Choferes Independientes, una organización afiliada al Sindicato de Maquinistas, ya que ansía una forma de que choferes como él reciban ciertos beneficios. “Como ser humano, si uno inicia un trabajo, uno busca laborar allí donde un día puedan concederle una pensión, un 401(k), un seguro de salud”, sostuvo. “Cobrar si te enfermas o tienes que salir de vacaciones, esas son necesidades básicas”.

Rana es uno de los 23 millones de estadounidenses que trabaja en servicios ofrecidos por aplicaciones móviles, lo que se conoce como economía colaborativa o, en inglés, la ‘gig economy’. Sí, él hace dinero, pero no recibe otros beneficios que deberían ser consustanciales a su trabajo: la atención de salud, en primer lugar, pero también licencias por enfermedad pagadas y compensaciones laborales.

Si bien hay un puñado de plataformas de este tipo que han comenzado a ofrecer vías para paliar la carencia de beneficios (técnicamente estas empresas no son los empleadores) los intentos son, a lo sumo, insignificantes. Care.com, que enlaza a familias con niñeras y cuidadoras, confirmó el año pasado que impondría un cargo, el que generará hasta 500 dólares anuales para costos como la salud, el transporte y otras necesidades. Pero en realidad 500 dólares no representan demasiado frente a los gastos de salud en un año. Asimismo, Uber está colaborando con Aon, una aseguradora, para hacer que los choferes paguen un cierto cargo por milla, a cambio de que reciban cobertura médica y prestaciones por discapacidad en caso de un accidente durante el horario laboral. El problema esta idea es que es opcional y requiere gastos directos de los choferes, lo que reducirá las inscripciones. Hay una realidad: las plataformas están temerosas de ofrecer beneficios reales a los trabajadores, porque les preocupa que haciéndolo se vean compelidas a clasificar a los trabajadores como empleados, antes que como contratistas independientes, trámite que, potencialmente, las haría responsables de obligaciones fiscales y de variadas regulaciones laborales.

Es por ello que algunos grupos de trabajadores están impulsando una reforma mayor al sistema: una legislación que imponga aranceles a las transacciones de la economía ‘colaborativa’ y luego envíe ese dinero a un fondo independiente que proveería lo que se conoce como ‘beneficios portátiles’, es decir, beneficios que un trabajador acumula trabajando y a los que puede acceder incluso si cambia de trabajo. “Con un 5% de cada transacción, pudiéramos hacer que los trabajadores accedieran a un conjunto completo de beneficios”, explicó Andrew Greenblatt, director ejecutivo del Gremio de Choferes Independientes, el cual representa a más de 45,000 personas como Rana, incluyendo choferes de Uber y Lyft en Nueva York. “No creo que las compañías van a protagonizar este cambio, ellas están muy recelosas acerca de ser vistas como empleadoras. Pero sí creo que las ciudades y los estados pueden liderarlo fácilmente”.

El Gremio de Choferes Independientes está sosteniendo encuentros con funcionarios electos de la ciudad de Nueva York para introducir un proyecto de ley que impondría un cargo por transacción relativo a los viajes, de modo que estos impuestos financien los beneficios, agregó Greenblatt. L eyes similares se están discutiendo en todo el país. A inicios de este año, legisladores en el estado de Washington presentaron un proyecto de ley que exigía a los negocios con contratistas independientes que contribuyeran con fondos para que las agencias proveedoras pudieran traducirlos en beneficios para los trabajadores.

Un proyecto similar podría ser sometido a votación este otoño en Nueva Jersey. Entretanto, otro proyecto de ley apoyado por la nueva empresa Handy, dedicada a la limpieza y la reparación de hogares en el estado de Nueva York, se habría propuesto algo similar a cambio de que los trabajadores fueran clasificados como contratistas independientes. En mayo, el senador Mark Warner de Virginia y la representante de Washington Suzan DelBene presentaron otro proyecto ante el Congreso que emitiría subvenciones a programas piloto que experimenten creando nuevos tipos de beneficios portátiles.

“Una economía basada en el microempleo requiere la acumulación de microbeneficios”, escribieron en Democracy Journal , en 2015, Nick Hanauer, inversionista de riesgo de Seattle, y David Rolf, presidente del sindicato SEIU 775, el cual representa a los trabajadores que brindan cuidado doméstico. Ellos propusieron lo que llamaron Sistema de Seguridad Compartido ( Shared Security System), el cual, esencialmente, es un conjunto de beneficios universales obligatorios que los empleados acumulan de forma automática con cada descuento nominal y sin importar su relación laboral. De hecho Rolf contribuyó a bocetar el proyecto de ley presentado en el Estado de Washington.

A menudo, las compañías envueltas en la economía colaborativa apoyan estos proyectos de ley, ya que buscan que el trabajo a través de sus plataformas sea más atractivo, aseveró Al Fitzpayne, director del proyecto Future of Work Initiative, adscrito al Instituto Aspen. Los cofundadores de Lyft, el director ejecutivo de Handy, el de Instacart y el cofundador de Sherpa Share, por ejemplo, firmaron una declaración de 2015 abogando por "un medio portátil para brindar protección y beneficios a los trabajadores".

En una economía floreciente, los trabajadores pueden estar en mejor posición de elegir empleos a tiempo completo antes que contratos independientes sin garantías, y será más probable que lo hagan si eso conlleva al a beneficios que de otra manera les costarían. “La solución macro es la legislativa”, explicó Fitzpayne. De hecho, algunos de los poquísimos beneficios de los trabajadores 'colaborativos' han resultado de legislaciones urbanas o estatales. En 1999, por ejemplo, el estado de Nueva York aprobó una ley que establecía que las compañías de black-cars debían imponer un recargo de un 2.5% sobre los viajes, de cuyas ganancias se extraería la compensación de los trabajadores si resultaban heridos o lesionados en su faena. A su vez, si moría un trabajador en la realización de su cometido, entonces su familia recibiría 50,000 dólares por concepto de beneficios.

Lyft declinó dar comentarios sobre la legislación propuesta. Un vocero de Uber, por su parte, dijo que la compañía brinda "un apoyo amplio para mejorar las opciones de trabajo flexibles y modernizar las protecciones de los trabajadores a nivel estatal y federal".

De acuerdo a Andy Stern, expresidente de la Unión Internacional de Empleados de Servicios –sindicato con 2.2 millones de –, algunos grupos se han enfocado más en la cuestión de si los trabajadores deberían o no ser clasificados como empleados o contratistas independientes y por eso no han puesto el énfasis en cómo proporcionar beneficios a los trabajadores. La controversia en torno al Gremio de Choferes Independientes es un buen ejemplo: muchas asociaciones de trabajadores criticaron la formación del gremio el año pasado, ya que no cristalizó en un sindicato, lo que se tradujo en un menor poder de negociación con las compañías de transporte compartido. Pero debatir el estatus de los trabajadores opaca el hecho de que estos mismos trabajadores necesitan beneficios, resalta Stern. “Siendo tan políticamente puristas, a veces actuamos contra nosotros mismos”, remató.

Cada vez más norteamericanos forman parte de la economía ‘colaborativa’. Entre 2005 y 2015, la cantidad de personas comprometidas en ‘trabajos alternativos’, o lo que es lo mismo, trabajadores a la espera, contratistas, autónomos ( freelancers), empleados temporales, dio un salto de un 11% a un 16%, según un informe desarrollado por los economistas Lawrence Katz, de Harvard, y Alan Krueger, de Princeton. Ellos consideran que un 60% en el crecimiento del empleo neto durante ese período se debió al incremento de los contratistas independientes, trabajadores autónomos y otros contratados por empresas.

Sin embargo, la vía legislativa puede abandonar a su suerte a algunos de estos trabajadores. Si ciudades progresistas como Nueva York y estados como Seattle y Nueva Jersey aprueban leyes otorgando beneficios a trabajadores ‘colaborativos’, emergería un sistema ‘mosaico’ en el cual los trabajadores en determinadas ciudades van a ser mejor protegidos que en otras. En cierto grado, ya esta dinámica existe en el país. Ciertas urbes han dado luz verde a decretos de mayores salarios mínimos, por ejemplo, mientras en otras ciudades, legisladores estatales conservadores se han opuesto a subir el listón de la remuneración mínima. En St. Louis, pongamos por caso, debido a una nueva ley estatal, el salario mínimo dio marcha atrás hasta 7.70 dólares la hora, a pesar de que el gobierno de la ciudad había tratado de subirlo a 10 dólares. El ingreso mínimo en San Francisco, por el contrario, es 14 dólares la hora, lo que quiere decir que quienes voltean hamburguesas en la costa pudieran hacer dos veces lo que los empleados de St. Louis. “Ha habido un intento de re-gobernar el mercado desde abajo en ciudades donde hay una base suficiente para aprobar estas leyes”, refiere Janice Fine, profesora de leyes laborales en Rutgers.

Desde luego que esta dinámica de protección a los trabajadores en algunos lugares del país, y no en otros, ha sido la regla en el historia de Estados Unidos, aunque esta misma historia indica que la práctica de ese estado –o esa ciudad– puede, el día menos pensado, extenderse a todo el país. Basta mencionar que, durante la década de 1870, estados como Massachusetts visaron leyes en favor de la salud y la seguridad de las fábricas y establecieron equipos de inspectores que vigilaban el cumplimiento a cabalidad de estas normativas, si bien otros estados perdían el tiempo en otras cosas. Pero lo que se logró en Massachusetts ayudó a gestar un movimiento de alcance nacional. Como escribiera W.F. Willoughby, investigador del Departamento de Trabajo de Estados Unidos: “En sus inicios, todo movimiento crece lentamente, pero, conforme estado tras estado se va adoptando medidas similares, la presión sobre los que quedan por adoptar esas medidas se hace más fuerte”.

Semejante influencia quizás no sea ya lo bastante fuerte en la polarizada nación de hoy día, donde los estados suelen oponer feroz resistencia al papel del gobierno como protector de los trabajadores. E incluso si los estados se influyeran unos a otros en estas cuestiones, el progreso real puede aún demorar: después de que Massachusetts visó la legislación, lo siguieron otros estados, pero ninguna ley de alcance nacional (federal) protegió a los trabajadores de las fábricas sino hasta cerca de medio siglo después.

Este artículo fue publicado originalmente en inglés en The Atlantic y en CityLab.com.