Uber quiere que las ciudades agreguen peajes urbanos

Uber creó su imperio al evitar pagar por cosas, particularmente los cargos que las ciudades les cobran a los servicios tradicionales de taxi. Pero después de un mes de relaciones públicas tan tirantes como los dos meses anteriores, el gigante de transporte está cambiando su postura acerca de al menos un tipo de cargo: los peajes urbanos o cualquier plan que les cobra a los conductores para aliviar el tráfico.

“Estamos listos para apoyar a este tipo de tarifas porque un mercado para la eficiencia es una posibilidad emocionante para empresas de transporte compartido”, escribió Andrew Salzberg, jefe de políticas de transporte e investigaciones de Uber, en un post en Medium que se publicó esta semana. “Cuando todos los s de autos pagan un precio por sus viajes, creemos que todavía más personas se verán incentivadas a compartir”.

Una declaración a favor de peajes para aliviar congestión es bastante suave por haber sido emitido por una compañía que se la pasa anunciando noticias transcendentales. Pero la declaración tiene sentido: si Uber seguirá dominando en un mercado cada vez más atestado de servicios de transporte basados en apps, ahora es el momento en que se debe alinear con la agenda pública.

“Este es un cambio hacia una vista a un plazo más largo”, dijo Salzberg en una entrevista telefónica. “Hay objetivos obvios con respecto al uso de espacio de vías que nosotros compartimos con las ciudades. Estamos buscando lugares en que podamos colaborar”.

He aquí los antecedentes: la congestión en las ciudades estadounidenses está cada vez peor y sólo seguirá empeorando. Cuando las ciudades cobran por transitar una vía congestionada, los conductores buscarán la forma de evitar el cargo. A lo mejor optan por el transporte público. A lo mejor cambian para montar bicicletas. Tal vez opten por viajar al trabajo en el auto de un amigo o —si es que la apuesta de Uber resulta correcta— usen el UberPOOL (el servicio de vehículos compartidos de la empresa) y terminen dividiendo el costo del peaje con los demás pasajeros.

Sin lugar a dudas, las ciudades que cobran por viajar en ciertas vías han cosechado los frutos de esto. El uso de autos, las emisiones de carbono, los atrasos debido al tráfico y hasta las cuotas que cobran los taxis todos han bajado desde que Londres implementó un cargo de 10 libras que se aplica a conductores que entren al centro de la ciudad durante las horas pico. Desde que Estocolmo inició su estructura de peajes aplicados de acuerdo con la hora del día que sea, ha aumentado la cantidad de pasajeros usando transporte público, el tráfico se ha reducido en casi un 20% y los atrasos de hora pico han disminuido drásticamente. Singapur ha disfrutado de décadas de volúmenes reducidos de tráfico y emisiones —aparte de incrementar la seguridad de peatones— debido a su sistema pionero de peajes electrónicos.

Los peajes de congestión son un santo grial para los expertos del transporte en EEUU, donde en el pasado los planes para imponer peajes en los centros de las ciudades han resultado demasiado problemáticos a nivel político para ganar aceptación. Tradicionalmente la solución estadounidense para la congestión ha sido construir más vías que sean más amplias, aunque se ha comprobado una y otra vez que más espacio viario simplemente significa más vehículos. Mejorar los sistemas de transporte público —tal como están tratando de hacer muchas ciudades en un ambiente increíblemente hostil en cuanto al financiamiento— resulta muy bien para los pasajeros urbanos, pero hace poco para aliviar problemas horrendos de tráfico en el área metropolitana más general. Imponer peajes a vías es prácticamente la única cosa que ofrece este alivio… junto con un montón de otros beneficios. Es por eso que muchas ciudades —entre ellas la ciudad de Nueva York, Washington DC y San Francisco— siguen abogando por estos peajes.

Durante mucho tiempo, Uber, Lyft y otros servicios de transporte han tratado de establecer credibilidad con los urbanistas al insistir que sus servicios quitan a los vehículos privados de las vías. Pero en realidad este efecto prometido no ha sido fácil de apreciar: estas apps quizás estén aumentando los volúmenes de tráfico al que las personas se suban a un auto de un servicio de transporte en lugar de tomar el transporte público, andar en bicicleta o caminar. Un nuevo estudio sugiere que así es el caso en Denver; en la ciudad de Nueva York, los impactos de los servicios de transporte parecen depender de la hora y del vecindario. Sin a los datos sobre viajes de Uber, es difícil para las ciudades tener por seguro este beneficio.

Sin embargo , la expansión de opciones para compartir vehículos ofrece una posibilidad mucho más convincente de reducir la congestión de lo que jamás ofreció el transporte barato en un auto privado. Travis Kalanick —CEO de Uber— ha declarado que la intención de la compañía es hacer que cada viaje de sus pasajeros sea compartido y ha logrado cierto progreso hacia esa meta. Inaugurado en 2014, uberPOOL ahora representa aproximadamente un 20% de todos los viajes en Uber en las 32 ciudades en que actualmente está disponible. La semana pasada se inauguró un programa piloto llamado “Commute” que pondrá a prueba una opción de transporte compartido de pares que vivirá en la app de Uber; quizás se trate de una iniciativa que eventualmente competirá con el servicio emergente de vehículos compartidos de Waze.

Los expertos suponen que la demanda creciente para servicios de transporte —incluso en forma de vehículos compartidos— aun probablemente empeorará el tráfico. Pero eso se dará con la falta de políticas locales para controlar la cantidad de autos en las vías. En un estudio reciente sobre el impacto de Uber en la congestión local, el consultor de transporte Bruce Schaller concluyó que la única forma en que la ciudad de Nueva York pudiera evitar un apocalipsis de tráfico sería si se dedicara seriamente a las inversiones en el transporte público e implementara un plan de peajes urbanos de una vez por todas.

Tales estrategias aumentarían el incentivo de usar servicios de vehículos compartidos, lo cual sería una bendición para Uber y otras apps con opciones de tales vehículos compartidos, como Lyft. Pero, de nuevo, también reduciría la cantidad general de autos privados en las vías. Si el transporte público se volviera más atestado a corto plazo, los ingresos provenientes de los peajes urbanos podrían pagar por futuras mejorías de ese sistema.

Un poco de apoyo suave de tales planes de parte de Uber y Lyft — empresa que también ha insinuado que apoya a los peajes urbanos— quizás no tenga muchos efectos concretos por el momento. Pero sí les señala a las autoridades públicas que están tratando de poner a prueba estrategias de peajes de que tienen aliados poderosos. Al menos con respecto a este asunto, Uber y los otros ‘perturbadores de transporte’ no necesitan tener una relación antagonista con los gobiernos locales.

Las apps de transporte han llegado para quedarse. Si es que afectan —o no afectan— los servicios de transporte público que ya están perdiendo pasajeros y congestionan vías ya atestadas de autos es algo que tienen que decidir los líderes públicos y sus votantes mediante inversiones y la creación de políticas. A estas alturas, la pregunta importante no es si los Ubers del mundo son los enemigos de las ciudades, sino qué es lo que quieren las ciudades en cuanto a su futuro.

Este artículo fue publicado originalmente en inglés en CityLab.com.