Construir pistas para bicicletas podría salvar hasta 10,000 vidas al año en Europa

Hay muchas ventajas al construir infraestructura para bicicletas, pero quizás ninguna como esta: de acuerdo a un análisis hecho en Europa, expandir las redes de bicicletase podría evitar 10,000 muertes prematuras cada año.

Ésa es la conclusión de un nuevo estudio financiado por la Comisión Europea del Instituto de Salud Global de Barcelona que intenta evaluar la relación entre la popularidad del uso de la bicicleta y las tasas de mortalidad. Los resultados, compilados de 167 ciudades y publicados en la revista Preventive Medicine, son sorprendentes. Si un 24.7% de todos los viajes se hicieran en bicicleta, en Londres podría haber 1,210 muertes prematuras menos al año, 433 menos en Roma, y 248 menos en Barcelona. Si se extiende por toda la red de ciudades investigadas, representa un descenso sustancial de la mortalidad. Pero ¿cómo exactamente se podría lograr esto mediante la expansión de las redes de bicicletas?

Mejorar la infraestructura para bicicletas (aumentando así la cuota de uso de bicicletas) puede reducir las muertes urbanas según tres factores clave: la calidad del aire, la salud pública y las colisiones. Al alentar a más personas a cambiar de otras formas de transporte (además de caminar, cuya cuota modal, según predice el estudio, se mantendría estable), la instalación de más carriles para bicicletas aumenta la actividad física y brinda beneficios para la salud. Este cambio modal reduce drásticamente el volumen de vehículos que emiten partículas en las calles, lo que significa que el aire que respiran las personas es menos dañino para su salud. Y, por último, a medida que disminuye la cuota modal de los vehículos de motor, disminuye la cantidad de muertes que estos vehículos provocan en colisiones.

La reducción de las tasas de muerte prematura es un destino al que todos quieren llegar, pero que puede ser costoso. Para lograr que un 24.7% de los viajes se hagan en bicicleta, el informe estima que las ciudades necesitan 315 kilómetros de pistas para bicicletas por cada 100,000 habitantes. De hecho, tendrían que instalar un carril en cada calle. En cuanto a los costos, el informe revela que en los Países Bajos cada kilómetro nuevo de carril para bicicletas cuesta alrededor de dos millones de euros (lo cual puede parecer elevado, pero incluye el costo de remodelar una calle completa, en lugar de simplemente colocar pintura para marcar un carril de bicicletas). Para las ciudades con redes rudimentarias de carriles para bicicletas, el salto de infraestructura podría requerir una gran inyección de dinero. La cuota modal de bicicletas actual de Londres es de solo un 3% de todos los viajes, la de Barcelona es de un 2% y la de Roma es de solo un 1%. En ciudades como éstas, el dinero que se necesita para alcanzar un 24.7% sería enorme.

Afortunadamente, ese dinero podría recuperarse con creces, revela el estudio. Al reducir las muertes prematuras mediante mejoras en la calidad del aire, la salud pública y la disminución de las colisiones fatales en las calles, los beneficios de una cuota modal más alta superan con creces los costos—y de forma bastante sorprendente, en algunas ciudades. Si Roma aumentara su cuota modal de ciclismo en un 10% de su nivel actual—lo cual sería una mejora importante—podría ahorrar 70 euros por cada euro gastado en carriles para bicicletas. Barcelona podría ahorrar 35 euros por cada euro gastado en infraestructura, y Londres podría ahorrar 8 euros por cada euro gastado.

Entonces, ¿hasta dónde debe llegar esta inversión? Curiosamente, el estudio revela que existe un límite superior que el efecto de construir de carriles para bicicletas podría tener en el aumento de la cuota modal de bicicletas, y señala que las mejoras más dramáticas ocurren en el extremo inferior. Cuando una ciudad tiene muy pocos carriles para bicicletas, instalar más puede producir un aumento notable en el uso de la bicicleta. Ésta es la razón por la que Roma podría ahorrar tanto dinero mediante la expansión de su red, porque sus carriles son tan rudimentarios que incluso una modesta expansión podría aumentar enormemente la cifra de ciclistas en las calles, algo que podría replicarse fácilmente en América Latina.

Sin embargo, una vez que la cuota modal de bicicletas de una ciudad alcanza un 25% de todos los viajes, más carriles no producirán necesariamente los mismos resultados. El estudio descubrió esto al analizar Amberes y la ciudad sueca de Örebro, ambas localidades con proporciones de ciclistas inusualmente grandes en sus calles. Aunque Örebro tenía más de 2.5 veces más kilómetros de carriles para bicicletas por habitante que Amberes, su cuota modal de bicicletas de un 25% de todos los viajes fue apenas un poco más alta que la de Amberes, que es de un 23%. Si existe un límite superior después del cual más carriles hacen muy poca diferencia, Amberes parece haberlo alcanzado.

Es importante tener claro qué significa este límite superior. De ninguna manera significa que la marca de un 25% es la máxima que puede alcanzar la potencial cuota modal de bicicletas de una ciudad. De hecho, Copenhague y Amsterdam han llegado mucho más allá de ese punto. Sin embargo, lo que esto significa es que después de que se traspasa la marca de cuota modal del 25%, las ciudades que quieran aumentar aún más el uso de la bicicleta deberían enfocarse en otras medidas, como prohibir los autos o reducir sustancialmente el espacio vial que se les asigna.

Esto es intrigante para las ciudades en las que ya más de un 25% de todos los viajes se hacen en bicicleta. Sin embargo, incluso en Europa, este grupo sigue siendo pequeño. En ciudades como Londres, la presión para aumentar el número de carriles para bicicletas es una lucha constante, aunque una que se libra más contra unos medios reaccionarios que contra el público en general. Para las autoridades en algunos municipios, pueden ser una distracción atractiva pero costosa que las desvíe del asunto real de mantener una ciudad con viviendas, saludable, funcional y en movimiento.

Este informe brinda una respuesta valiosa a esta postura. Muestra que una buena infraestructura para bicicletas es, de hecho, una parte integral de la tarea de mantener una ciudad en funcionamiento: no solo de mantener el tránsito fluido, sino también de reducir la carga sobre los servicios de salud y hacer que los espacios urbanos sean más limpios y más habitables.

Este artículo fue publicado originalmente en inglés en CityLab.com.