Buenos Aires le cobrará a los automovilistas que quieran transitar por su centro
A partir del 3 de abril de 2018, Buenos Aires se suma al pequeño –pero importante– listado de ciudades que cobrarán a los automóviles que quieran circular por sus calles céntricas. Así, la capital sudamericana se integra a grandes urbes como Londres, Milán, Singapur –y a otras más pequeñas como Durham en Inglaterra, o La Valeta en Malta– que ya han implementado esta medida.
La primera en hacerlo fue Singapur, en 1998, y en el mundo occidental el caso más comentado es el de Londres, que aplica su “tarifa de congestión” desde 2003. En Latinoamérica, Buenos Aires es la primera ciudad que aprueba un tipo de cobro a los autos que quieran circular por el centro, y así castigar económicamente a los conductores. La medida busca, en respuesta, incentivar el uso de otras formas de movilización, como caminar, la bicicleta y el transporte público. De acuerdo a cálculos del Gobierno de la Ciudad, se espera que el tráfico vehicular dentro del perímetro disminuya en un 50% y que 35,000 autos dejen de circular por las calles del casco histórico bonaerense.
¿Qué significa esta medida y cómo funciona?
Los conductores que quieran entrar al área central de la ciudad deberán pagar un peaje anual de 77 dólares, además de poseer un estacionamiento –ya sea propio o alquilado– dentro del perímetro. Para obtener el permiso, los automovilistas deberán postular por internet, pagar y adjuntar la documentación necesaria. No será requerido que el conductor imprima el permiso, sino que se fiscalizará a través de 80 cámaras dispuestas a lo largo y ancho del área de restricción, el que estará en vigencia de lunes a viernes entre las 11 de la mañana y 4 de la tarde. Los conductores que violen la nueva normativa podrán ser multados con aproximadamente 65 dólares.
El corazón de Buenos Aires, conocido localmente por los porteños como Microcentro, es una zona que abarca las principales atracciones de la ciudad –como la Casa Rosada, la Plaza y Avenida de Mayo, la calle Florida, la Catedral bonaerense, entre otras– y que alberga a gran parte de las empresas y puestos de trabajo de la capital, sobre todo aquellos que pertenecen al sector público. El área de restricción prácticamente cubre todo el perímetro alrededor de las icónicas calles 9 de Julio, Santa Fe, Leandro N. Alem y Belgrano, totalizando casi 70 cuadras y una superficie de un poco más de dos kilómetros cuadrados.
Sin embargo, la aventura urbana de Buenos Aires no acaba aquí: el perímetro de restricción se ampliará a 142 cuadras en octubre de este año hacia la zona de Tribunales, y en 2019 la medida se extenderá de 9 de la mañana a 6 de la tarde. “En total, vamos a duplicar la superficie de prohibición para los autos”, dijo el secretario de Transportes de la capital argentina, Juan José Méndez, al diario Clarín.
Según Méndez, la zona está bastante cubierta por los servicios de transporte público de la ciudad: cinco líneas de metro, decenas de recorridos de buses, otras dos líneas exclusivas de metrobús –o BRT, por sus siglas en inglés– y por EcoBici, la red de bicicletas públicas inaugurada en 2010. Sin embargo, algunos expertos dicen que Buenos Aires –una ciudad que tiene casi 15 millones de habitantes en su área metropolitana– se ha retrasado en la expansión de su su red de metro al compararla con otras ciudades sudamericanas. El subte, nombre con el que se le conoce al metro en Buenos Aires, es la columna vertebral del transporte público porteño y no ha inaugurado una nueva línea desde la apertura de la línea H en 2007. Mientras tanto, al otro lado de la cordillera de los Andes, Santiago de Chile ha estado construyendo y poniendo en marcha casi 40 kilómetros de vías en dos nuevas líneas –las líneas 3 y 6– entre 2017 y 2018.
Otras importantes ciudades latinoamericanas como Ciudad de México y São Paulo han evaluado medidas como la de Buenos Aires, pero ninguna de ellas ha tenido éxito. Estas dos solo han puesto en práctica mecanismos de restricción basados en las placas de los automóviles (como también tiene Santiago y Bogotá, entre otras), pero nunca han incorporado un sistema de cobro a quienes deseen transitar por el centro de la ciudad, y tampoco han impulsado una política pública que desincentive de manera agresiva el uso del automóvil en el centro.
¿Qué pasa en Estados Unidos?
Nueva York intentó poner en práctica una medida similar en 2007 durante el mandato del alcalde Michael Bloomberg, pero no lo consiguió. La iniciativa –que esperaba recaudar más de 380 millones de dólares en peajes y tarifas– no encontró el apoyo necesario en la legislatura estatal de Nueva York y jamás prosperó. El plan suponía establecer una zona de restricción exclusiva en Manhattan desde South Ferry hasta la calle 60, a lo ancho de toda la isla.
Diez años más tarde, en 2017, la propuesta fue retomada por el gobernador Andrew Cuomo, pero el alcalde de la ciudad, Bill De Blasio, se ha opuesto. La idea de Cuomo incluye un cobro de 11 dólares a todos los autos particulares que ingresaran a Manhattan a través de los puentes que conectan a la isla con Brooklyn, Staten Island y Nueva Jersey. En cambio, DeBlasio se ha inclinado por cobrar impuestos a los ricos y con ello financiar obras de mejoramiento al sistema de metro de la ciudad, el que sigue en pésimas condiciones.
San Francisco, por su parte, también está evaluando poner en práctica un peaje urbano. Un proyecto de ley ingresado a la legislatura del estado a mediados de marzo por Scott Weiner y Richard Bloom –ambos congresistas de California– busca relajar las trabas legales para que las ciudades y gobiernos locales puedan experimentar con los peajes urbanos. Sin embargo, más de 70% de los sanfranciscanos están en contra de esta medida, según una encuesta realizada en 2016 por la Cámara de Comercio de la ciudad.
