¿Terminará la tecnología con el transporte público?

Hoy en día, un profesional del transporte público no puede abrir una página de internet sin encontrar opiniones catastrofistas. “La nueva tecnología lo está cambiando todo”, dice un artículo. “¡Todo lo que haces está obsoleto!”. “Representas la antigua y cansada manera de pensar”. “Te vas a quedar atrás”. Nos bombardean con mensajes que dicen que el transporte público tal como lo conocemos pronto será borrado del mapa por varios tipos de 'innovación' en cuanto a la movilidad. Con frecuencia esto se combina con la idea de que el sector privado ahora descompondrá los “monopolios del transporte público”.

Para dar un ejemplo de esta popular costumbre, he aquí unos comentarios de Paul Comfort —ex CEO de la agencia de transporte de Baltimore— en una nota publicada en el boletín de la Asociación Estadounidense del Transporte Público. El artículo se titula: “ Left Behind: The Wave of Disruptive Technology” (Dejado atrás: la oleada de la tecnología disruptiva).

Aquí hay ciertas verdades. Pocos profesionales del transporte público negarían que las agencias del transporte público pueden ser burocráticas y que tienen algunas características intrínsecas que las vuelven resistentes al cambio. En el sector del diseño de redes, he trabajado en estos asuntos como un consultor durante 25 años. Siempre hay que desafiar a las agencias de transporte público (y apoyarlas) para que sean más agiles y cualquier impulso puede ser útil para lograr esto.

Sin embargo, en las palabras de Comfort también debemos escuchar el idioma eterno de la mercadotecnia. Si estás tratando de vender un nuevo producto tecnológico, por supuesto vas a insinuar que todos que no lo usen son unos dinosaurios. Y aunque la tecnología indiscutiblemente está brindando nuevas oportunidades grandes para el transporte urbano, eso no cambia el escepticismo fundamental que la gente debe sentir en cuanto lo que obviamente es el idioma de ventas.

Los vendedores siempre se aprovecharán de nuestro miedo de ser 'dejados atrás', y hace mucho tiempo que esta frase ha sido una manera efectiva de intimidar a los gobiernos locales. “Debes construir carreteras por tu ciudad o te quedarás atrás”. “Tienes que gastar fondos públicos para construirnos un estadio o te quedarás atrás”. “No te puedes pasar con las regulaciones ambientales y de los derechos civiles o te quedarás atrás”. Y ahora: “te tienes que preparar para la tecnología perturbadora o te quedarás atrás”.

La tecnología es una herramienta, no una meta. El trabajo del gobierno local —lo cual incluye las agencias de transporte público— es prestar servicio para cumplir con las metas y las aspiraciones de los ciudadanos. Eso, no el miedo del cambio tecnológico, debe ser la base de sus decisiones.

El tono del artículo de Comfort —y de mucho de lo que se escribe sobre este tema hoy en día— es que las agencias de transporte público corren peligro de ser 'borradas del mapa'. La suposición es que las agencias del transporte público son como el negocio de computadoras personales de IBM enfrentando el reto presentado por Apple o GM enfrentando el reto presentado por Toyota. Aseverar que las agencias de transporte son monopolios aumenta esta impresión, ya que todos quieren descomponer a los monopolios, exceptos los que se benefician de estos.

Sin embargo , las agencias de transporte público no son negocios. No están monopolizando un negocio rentable y previniendo que otros ingresen al mercado. Están istrando un servicio no rentable por razones que no están relacionadas con los beneficios: el funcionamiento de una ciudad densa, la libertad de sus ciudadanos y conectar a las personas desfavorecidas con la oportunidad. Nadie ha propuesto una manera en que el sector privado pueda cumplir con todas estas metas rentablemente.

Las empresas privadas se están metiendo a la fuerza en la parte elite del negocio. Uber y Lyft quizás sean responsables de una desviación de un 6% de los pasajeros del transporte público hacia estos nuevos servicios. Pero Uber y Lyft tampoco son rentables, lo cual significa que quizás sean insostenibles incluso cuando estén cobrando tarifas con las que la mayoría de los ciudadanos no podrían costear para sus viajes habituales. Decir que estas empresas deberían sustituir al transporte público es argumentar que todos los que no puedan costear estas tarifas deben ser “dejados atrás”, incluso si nuestras ciudades tuvieran el espacio para el resultante disparo vertiginoso en el tráfico de autos. Ni siquiera Lyft y Uber argumentan esto. Ambos están ansiosos de asociarse con las agencias de transporte público en lugar de sustituirlas.

En cuanto tengamos una adopción amplia de la automatización completa —la cual debe ocurrir en algún momento entre 2020 y 2100, o nunca, dependiendo de a quién le preguntes al respecto— desaparece el costo de la mano de obra y teóricamente las tarifas de los taxis sin conductores se volverán más baratos. Pero también desaparecerá la mano de obra del transporte público fijo. La mano de obra es el elemento dominante del costo operativo del transporte público, por lo que los autobuses y trenes autónomos (sin operadores) podrían ser enormemente más abundantes. Los trenes que corren sin operadores ya han comprobado esta aseveración. ¿Quieres un tren que llegue cada 4 minutos, incluso de medianoche en un martes? El sistema sin operadores de transporte público rápido de Vancouver ha estado haciendo esto durante más de 30 años.

Entonces cuando se hacen comparaciones entre los sectores públicos y privados en cuanto a la automatización, hay que suponer que se implementa la automatización en ambos sectores. En ese momento, el asunto más importante resulta ser el uso eficiente del espacio: más personas en menos vehículos —transporte público de alta capacidad— siempre será la pieza clave para usar el espacio limitado para liberar las vidas de grandes cantidades de personas.

En este futuro, el gobierno, incluyendo la autoridad de transporte público, todavía deberá tener un papel fundamental: mientras que el transporte público no sea rentable —del mismo modo en que las vías no son rentables— el gobierno asegura que los servicios encajen como partes de una red eficiente, incluso si partes del servicio se compren de compañías que operen en el sector privado.

Se han probado las alternativas. La privatización del servicio de los autobuses en la Gran Bretaña estuvo basada en la idea de que si los autobuses rojos de José y los autobuses azules de Pedro operan en la misma calle, un cliente empoderado podrá escoger entre los dos, lo cual fomentará la competencia. Pero resultó que los clientes querían montarse en cualquier autobús que llegara primero. ¿Quién lo iba a decir? Entonces José y Pedro simplemente dividieron el territorio entre sí y cada uno se convirtió en un monopolio.

Como un consultor del transporte público, he trabajado para desentrañar algunas de las redes increíblemente derrochadoras que han resultado de esto. En 2011 la ciudad de Auckland en Nueva Zelandia esencialmente no tenía servicio que atravesara la ciudad, pero sí tenía demasiados autobuses andando con sólo un cuarto de su capacidad ocupada, todos tratando de entrar al centro de la ciudad al mismo tiempo. Y si hay algo peor que un monopolio que tiene que responder a los votantes, es un monopolio sobre el cual los votantes no tienen ningún control, tal como muchos clientes de proveedores de televisión por cable y servicios públicos pudieran atestiguar.

Mucha de la pericia sobre cómo diseñar excelentes sistemas de transporte público se encuentra en las agencias de transporte público que la industria tecnológica denigra, y en los consultores como yo que colaboramos con dichas agencias. Descartarnos a todos por ser 'dinosaurios' quizás no sea una buena idea.

Al igual que todas las burocracias, las agencias de transporte público pueden ser ineficientes y lentas para cambiar. Por supuesto, consideremos maneras de mejorar esta situación. Algunas agencias estadounidenses (Austin, Nueva Orleans) ahora están haciendo acuerdos con el sector privado para todas sus operaciones. Algunas están fusionadas con los gobiernos de las ciudades o los condados, lo cual les da mejor potencial para coordinar con el uso de tierra y el diseño de las calles. Muchos están examinando el rediseño de redes para sacar más servicio útil del mismo dinero.

Mientras tanto, las agencias estadounidenses sufren de algunos de los niveles más bajos de financiamiento del mundo desarrollado, con una calidad de servicio por cápita que frecuentemente sólo llega a la mitad de lo que es en ciudades canadienses comparables. Prácticamente ninguna agencia estadounidense de transporte público pueden crecer su servicio al nivel de crecimiento de la población, y mucho menos más allá de ese nivel de crecimiento, tal como requieren las ciudades cada vez más densas.

Este es un problema, ya que en las ciudades densas donde hay poco espacio —y donde grandes cantidades de personas se están desplazando en generalmente la misma dirección— no hay alternativa para la ruta fija de autobús o tren. No hay más nada que quepa en ese espacio limitado.

El mensaje general de que 'la tecnología cambia todo' se ha convertido en uno de los argumentos más convincentes para dejar que el transporte público fijo se marchite, incluso si esto significa un tráfico peor y costos más altos de transporte para las personas sensibles a los costos. En este contexto, la primera prioridad de las agencias de transporte público debería ser una defensa robusta de su producto básico y de la necesidad de invertir en mejorar al mismo. Lo último que necesitamos son más voces diciéndoles a las agencias de transporte público que entren en pánico por ser 'dejados tras'. Porque cuando entramos en pánico, no pensamos claramente.

Este artículo fue originalmente publicado en inglés en CityLab.com