Se agota el tiempo para el proyecto de transporte más importante de EEUU
La conexión de Nueva York con Nueva Jersey por debajo del río Hudson, los North River Tunnels, es de enorme utilidad para millones de pasajeros cada día. Con más de 100 años de explotación, las dos líneas suelen sufrir demoras debido a fallas mecánicas, agravadas por las inundaciones que provocó el huracán Sandy. Senadores de ambos lados del Hudson han señalado que los túneles podrían en breve requerir un extenso y total cierre, a fin de que se les aplique una reforma capital, lo que “ esencialmente clausuraría el Corredor Noreste”, como escribieron en una editorial del New York Times distintos políticos.
En Nueva York, todos ya están hablando del llamado “verano del infierno” de Penn Station, que arrancó el pasado lunes. Pero esto se puede poner mucho peor.
Cientos de miles de s del sistema de transporte New Jersey Transit, del Long Island Railroad (LIRR) y de los trenes de la red Amtrak están preparándose para cancelaciones y demoras hasta fines de agosto, a causa de reparaciones de vías importantes en Penn Station. Pero estas representan apenas una parte de la vasta atención que requieren los viajeros y sus rutas. El mayor, y más crucial, es llamado Gateway Project, que añadiría un nuevo túnel ferroviario por debajo del río Hudson, aportando una vía complementaria en los casos de cierre del North River Tunnels. El proyecto también mejoraría y aumentaría las rutas en Penn Station.
Un proyecto carísimo
El coste del Gateway Project se previó que rompería el récord de 24,000 millones de dólares gastados en el ‘Big Dig’, la obra vial más costosa en la historia de Estados Unidos.
Y ese cálculo parece ya haber quedado corto: dos semanas atrás se publicó un nuevo informe de Amtrak que fijó el costo del Hudson River Tunnel en cerca de 13,000 millones de dólares (un pronunciado incremento respecto al inicial estimado de 7,700 millones). Amtrak explicó al sitio Crain's que el nuevo costo implica un mejoramiento de sus planes de ingeniería. Con ese incremento de precio, el paquete completo saldría en unos 29,100 millones de dólares.
Es probable incluso que siga subiendo, porque eso es lo que los megaproyectos acostumbran a hacer, especialmente en Nueva York. Estrictos requerimientos de trabajo, altos costes constructivos, y los financiamientos de deuda a largo plazo son factores de peso. Nueva York es propenso a su vez a acuerdos que desincentiven el trabajo eficiente.
La construcción de túneles es particularmente proclive a retrasos y contratiempos, los cuales cuestan un ojo de la cara a los jefes de proyecto.
¿Cómo van a pagar por esto?
Bajo el presidente Barack Obama, Nueva York y Nueva Jersey acordaron dividir el costo con el gobierno federal, pero eso fue entonces. La istración Trump ha llamado a reducir el nuevo programa estrella del Departamento de Transporte, el cual destina 2,300 millones de dólares a proyectos similares al Gateway cada año. El presidente, al mismo tiempo, espera recortar dramáticamente el financiamiento de Amtrak. Es por ello que la Empresa de Desarrollo de Gateway está inclinándose un tanto hacia asumir socios financieros privados, un rasgo característico de la plataforma infraestructural de Trump.
Elaine Chao, secretaria de transporte, ha expresado que el Gateway es una “absoluta prioridad”, pero a inicios de este mes el Departamento de Transporte retiró formalmente su representante del consejo asesor que supervisa el proyecto. Como ocurre con varias cosas en la Casa Blanca, la retórica de Trump sobre infraestructura hasta ahora ha producido opiniones encontradas, ansiedad y cero legislación.
Un nuevo túnel ferroviario en el único corredor donde, de hecho, Amtrak gana dinero pudiera ser un atractivo prospecto para inversores privados. Aunque las sociedades público-privadas necesitan gran apoyo público para impulsar ese tipo de aceptación. En el caso de Gateway, una parte de ese apoyo ha tenido que llegar desde el gobierno federal.
¿Por qué debería importarles a los que no viven en la zona?
Te guste o no, el funcionamiento económico de la ciudad de Nueva York concierne a todo el país, incluyendo, particularmente, lo que entra y sale en tren. Se estima que un 10% del producto interno bruto de Estados Unidos depende únicamente del transporte entre Nueva York y Nueva Jersey. El Corredor del Noreste, del cual la ciudad de Nueva York es el centro, es responsable de cerca de un 20% del producto interno bruto. La organización Partnership for New York City calcula que cada hora que los viajeros de Nueva Jersey y Long Island se retrasan cuesta a los empleadores de Manhattan unos 15 millones de dólares. Abandonar a su suerte el proyecto Gateway pudiera hacer parecer 24,000 millones de dólares una baratija.
Este artículo fue publicado originalmente en inglés en CityLab.com.
