Por qué la actual remodelación de Penn Station no es suficiente para Nueva York

Famosa en todo el mundo, Penn Station, en Nueva York, está entre los sitios más impopulares que alguien pueda visitar en el Noreste de Estados Unidos. Su estructura actual, compartida con el Madison Square Garden, responde a un proyecto urbano de renovación llevado a cabo en 1963. Este reemplazó un majestuoso edificio, cuya demolición provocó airadas reacciones y desató el histórico movimiento de preservación de Nueva York.

“A través de ella uno entraba a la ciudad como un dios… Ahora, uno se escabulle como una rata”, dijo una vez Vincent Scully, difunto historiador de la arquitectura. En la actual estación, los viajeros tienen que enfrentarse a estrechos pasillos, confusas señales y un barullo ensordecedor de escaleras eléctricas superpobladas para llegar al andén.

Hoy en día, una gran remodelación está en marcha, cuyo costo será de 1,600 millones de dólares. Se trata de la llamada estación Moynihan. Este proyecto, desarrollado gracias a una colaboración público-privada y diseñado por Skidmore, Owings & Merrill, comenzó a construirse el año pasado. El propósito consiste en rehabilitar el edificio de la Oficina Postal James A. Farley, adyacente a Penn Station, y transformarlo en una nueva instalación para uso de los pasajeros de Amtrak y de los trenes del Ferrocarril de Long Island (LIRR, por sus siglas en inglés). Por su parte, las instalaciones para del otro sistema ferroviario, el Nueva Jersey Transit (NJT), permanecerán donde están.

La estación Moynihan contará con un amplio patio interior lleno de tiendas y restaurantes. Un brillante y atractivo nuevo salón permitiría caminar a gusto, sin necesidad de ‘escabullirse’ entre la gente. ¿Resolverá esta inversión los problemas de Penn Station? Sobran las razones para ser escépticos. La mayor parte del presupuesto del proyecto prioriza la forma de la estación, en lugar de sus problemas de funcionamiento.

La función principal de una estación de trenes, ciertamente en Nueva York, es trasladar a los pasajeros del tren al metro lo antes posible. La forma que tenga una estación debería ser algo secundario. La grandeza de las viejas estaciones se debía, a menudo, a necesidades funcionales de la era del vapor y no a un alarde artístico: por ejemplo, las salas de espera en lo alto, separadas de los andenes, tenían sentido cuando las locomotoras de vapor despedían la indeseable humareda. En la era moderna, las preocupaciones han de ser otras.

La Asociación del Planificación Regional (RPA, por sus siglas en inglés) es una respetable institución cuya obra alcanza tanto a Nueva York como a sus alrededores. Por casi un siglo ya, ha estudiado y recomendado proyectos de inversión regionales, incluyendo autopistas en los veintes (como el puente George Washington) y más recientemente, contribuciones al transporte público. En su recién publicado Cuarto Plan Regional, la RPA aboga por un “sistema de transporte público regional plenamente integrado” que “combine tres sistemas ferroviarios de uso cotidiano en una sola red”.

Hoy día, la situación es exactamente la opuesta. El peor problema de diseño de Penn Station es que cada una de las empresas que confluyen allí –Amtrak, LIRR y el NJT– funcionan separadamente. El LIRR ocupa el vestíbulo inferior, donde las máquinas solo expenden boletos desde y hacia Long Island y los monitores no muestran más información que acerca de sus propios destinos. Por su parte, las compañías Amtrak y NJT utilizan el vestíbulo superior, cada una con sus taquillas y monitores propios.

La consecuencia de esta incapacidad para compartir el espacio es que la estación termina siendo un mar de confusión. Los pasajeros que llegan a Penn a menudo entran a la sección equivocada o al ala indebida en la planta superior y, por lo tanto, tienen que abrirse paso por entre angostos y laberínticos pasillos para encontrar información sobre su tren. En ocasiones, quienes están acostumbrados a viajar por Amtrak prefieren acceder a su tren a través del vestíbulo inferior, pero no pueden hallar información acerca del andén de salida.

La estación Moynihan empeora este problema, ya que traslada al Amtrak y al LIRR a una sede completamente separada, todavía más lejos del NJT. Ahora bien, a nivel de la línea férrea, el mayor problema es que las plataformas son estrechas. Además de producir aglomeraciones, son apenas lo bastante amplias para dar paso a escaleras eléctricas en un solo sentido, agravando la confusión, pues los s tienen que caminar largas distancias para llegar a la escalera más cercana. Ninguna de las propuestas recientes para mejorar Penn Station afronta directamente estos problemas.

Pese a todo, la situación ha mejorado un tanto. Foster Nichols, un antiguo del LIRR, es ahora asesor y miembro del equipo de diseño de la estación Moynihan. Bajo su gestión, en los noventas, el LIRR añadió pasadizos a la planta inferior. Estos aumentaron el número de puntos de a las plataformas adyacentes a las vías (semejante medida no fue tomada respecto a las plataformas usadas por el Amtrak o el NJT). Nichols dijo a CityLab que antes de que el LIRR añadiera estos puntos de , los pasajeros podían tardar de 12 a 15 minutos en despejar la plataforma en los horarios pico. Hoy día, esto usualmente toma menos de dos minutos.

Añadir puntos de hacia más vías férreas permitiría a los pasajeros despejar más rápidamente las plataformas. La Fase 1 de la estación Moynihan acaba de extender tan lejos como pudo el pasillo de , abarcando las vías de Amtrak y algunas del NJT. Nichols propuso extender otro pasadizo del LIRR para facilitar la salida del Amtrak y el NJT, sin embargo esta extensión no fue parte del plan. La más funcional Fase 1 acaba de terminar a un costo de 315 millones de dólares, apenas una fracción del costo estimado de la Fase 2 ( 1,600 millones de dólares) (se espera que esta última arranque en 2020).

Los problemas, tanto al nivel de la línea férrea como en los vestíbulos, se combinan para producir otro rasgo insufrible de Penn Station: el ajetreo incesante. Si bien los ferrocarriles alemanes y japoneses anuncian sus números de andén con meses de antelación, sus homólogos de Estados Unidos no lo hacen hasta justo antes de la partida del tren. En Penn Station, tan pronto como Amtrak, LIRR o NJT anuncian por dónde saldrá el tren, una muchedumbre de pasajeros se apresura rumbo a la plataforma, abarrotando los puntos de . Solucionar esto requiere no solo un cambio de prioridades, sino trenes más puntuales, de modo que los ferrocarriles que pasan por Penn puedan programar con anticipación los números de los andenes y ajustarse al cronograma.

La Fase 2 del proyecto hará incluso más difícil para los s de Amtrak el llegar a su destino final en la ciudad de Nueva York. En la actualidad, Penn Station se encuentra entre la Séptima y la Octava Avenida. El viejo edificio de la Oficina Postal, donde quedará enclavada Moynihan, está entre la Octava y la Novena. Las líneas de metro corren por debajo de la Séptima y la Octava, pero no pasan por debajo de la Novena, y el volumen de pasajeros del metro es mayor en la Séptima avenida. En otras palabras: Amtrak está construyendo un agradable salón de trenes, pero no en el lugar indicado.

Luego está el tema/problema de la capacidad de los túneles subterráneos que llevan a los trenes desde Nueva Jersey a Penn, lo que tampoco se resolverá con la estación Moynihan. En la pasada década, hubo un proyecto para duplicar la capacidad añadiendo un nuevo conjunto de túneles, llamado ARC. Sin embargo, este fue cancelado por el entonces gobernador de Nueva Jersey, Chris Christie. En esta década ha habido otro proyecto, de nombre Gateway, pero la istración Trump recién rechazó un plan de la era Obama que habría aportado los fondos federales necesarios para materializarlo.

Hay, no obstante, algunas propuestas alternativas. El Cuarto Plan Regional de la RPA, al margen de apoyar el proyecto Moynihan, también demanda inversiones para una iniciativa a cargo del arquitecto Vishaan Chakrabarti, descrita elogiosamente el año pasado en el New York Times. Chakrabarti emplearía la actual estructura del Madison Square Garden para alargar Penn Station propiamente, creando techos elevados con mucha luz y espacios abiertos. El problema con este plan es que tampoco haría nada contra el ajetreo en los niveles inferiores. Mejoraría, eso sí, la estación para todos, pero solo enfrentaría una parte del problema de la funcionalidad.

Todos los planes recientes para Penn Station parecen asumir que la función debería supeditarse a la forma y no a la inversa. Moynihan Station no es la excepción: trasladando las instalaciones de Amtrak una cuadra más allá de donde varios s quieren ir, la Fase 2 de hecho empeora, en más de un sentido, las funciones de transportación de Penn.

Con todo, inversiones que enfaticen en la función más que en la forma son aún posibles. La integración de las máquinas expendedoras de boletos y los monitores de información contribuirían a que haya menos confusión, y a un costo casi nulo. La propuesta de Nichols de extender uno de los vestíbulos del LIRR para cubrir los andenes de Amtrak y el NJT redundaría en una mejor circulación. A su vez, la puntualidad de los trenes facilitaría la creación de cronogramas inequívocos y con antelación, así como la eliminación del ajetreo inútil, que muchas veces propicia discusiones inesperadas.

Ninguna de estas inversiones crearía un monumental salón de espera como se espera de la Fase 2 de la estación Moynihan, pero sí tendrían réditos tangibles. Si la forma se subordina a la función, entonces estas inversiones, y no un nuevo edificio, por majestuoso que parezca, tendría en efecto positivo para los viajeros de Penn Station.

Este artículo fue publicado originalmente en inglés en CityLab.com.