Los ataques con vehículos no son inevitables
Cuando montas bicicleta en una ciudad, un mayor número de ciclistas da una gran sensación de seguridad. Por eso los eventos tipo Masa Crítica, donde grandes agrupaciones de ciclistas llenan las calles hasta que no caben los autos, se sienten tan bien. En el mar de rayos y pedales, eres intocable. La tarde del martes fue un recordatorio de cuán frágil es ese sentimiento.
Alrededor de las 3 pm, un conductor desvió una camioneta alquilada hacia una concurrida ciclovía en el Bajo Manhattan, matando a ocho ciclistas y peatones e hiriendo a once, a medida que atropellaba todo a su paso por casi una milla. Cerca de Stuyvesant High School, golpeó un autobús escolar lleno de estudiantes antes de que lo capturara la policía. El camino estaba lleno de cuerpos mutilados y partes de bicicletas. Algunos de los niños que fueron testigos del hecho presuntamente quedaron demasiado traumatizados y no podían hablar.
El ataque es el más sangriento que ocurren en la Ciudad de Nueva York desde el 11 de septiembre y ha sido declarado un acto de terrorismo. Es el último ejemplo de una nueva normalidad en el terrorismo global: vehículos como instrumentos eficientes de muerte. Hace pocos meses, un supremacista blanco atropelló en su auto a una muchedumbre en Charlottesville, Virginia, matando a una manifestante contra el racismo, Heather Heyer. Este verano, una camioneta embistió el célebre distrito peatonal de Barcelona y provocó 13 muertos. Un año antes, un camión de carga mató a decenas de personas que celebraban el Día de la Bastilla en Niza, Francia. Londres y Berlín han experimentado recientes matanzas con camiones. El conductor en el atentado de Nueva York, oriundo de Uzbekistán y que dejó una nota manuscrita prometiendo lealtad al Estado Islámico, también portaba una pistola de pintura y una de perdigones, una ironía que subraya el carácter letal de la propia camioneta.
Debido a que los vehículos se utilizan cada vez más como las armas favoritas para los actos terroristas de estos ‘lobos solitarios’, el debate sobre cómo proteger a las personas ha recurrido a las medidas de diseño que las ciudades deben tomar. Barcelona se encuentra ahora bajo presión para instalar bloques y postes protectores a lo largo de Las Ramblas, la gran vía pública peatonal de la ciudad. Muchas ciudades ya lo han hecho. El rediseño de la plaza Times Square, por ejemplo, ha sido elogiado por su uso de dichos bolardos, así como por reorientar el flujo del tráfico, especialmente después de que un automóvil atropelló a peatones a comienzos de este año. El hecho de que sólo una persona murió en ese incidente se le atribuyó a esos cambios.
Los cambios físicos en el entorno del tráfico salvan vidas, tanto en los actos de terror explícito, como en la carnicería mundana que los automóviles infligen cada día.
En el ataque del martes, el conductor atacó una vía que tenía una capa de protección nominal: era una pista para bicicletas protegida. La Hudson River Greenway, declarada frecuentemente el carril para bicis más concurrido de EEUU, está separada del tráfico vehicular por una protección baja de concreto y filas de árboles.
Pero los vehículos motorizados, desde patrullas de policía hasta camiones de basura, violan frecuentemente esta división y, durante años, la comunidad de ciclistas ha pedido protecciones adicionales. En 2007, el año en que un ciclista fue atropellado y asesinado por un conductor ebrio que invadió esta pista para bicicleta, el grupo activista Transportation Alternatives encuestó a los s de la ciclovía y descubrió que más de un tercio reportó automóviles circulando en dicha vía. Le pidieron a la ciudad que cerrara los cruces inseguros, donde se mezclan bicicletas y autos, que estrechara las calles transversales y que instalara bolardos que prohibieran el paso de los vehículos motorizados de forma más eficiente. Ninguna de estas medidas fue puesta en práctica por la ciudad.
Los cambios físicos en el entorno del tráfico salvan vidas, tanto en los actos de terror explícito como en la carnicería mundana que autos y camiones infligen cada día en los residentes urbanos. En Estados Unidos, las muertes de peatones y ciclistas están en su nivel más alto desde la década de los noventa, con el aumento de las millas recorridas por vehículo y conductores distraídos por todas partes. Dado que el comportamiento de los conductores parece ser totalmente inmune al cambio positivo, muchas ciudades, algunas bajo el manto de Visión Cero, están tratando de revertir la tendencia mediante la ingeniería vial. Eso incluye a Nueva York, donde la mayoría de las pistas para ciclistas no están tan protegidas como la Hudson River Greenway. Más allá de su trabajo en la plaza Times Square, la ciudad está desarrollando un software predictivo para comprender mejor qué tipo de intervenciones físicas reducen los accidentes lesivos y mortales.
Claramente, ‘más’ es parte de la respuesta. En el caso del ataque del martes, "si se hubieran puesto bolardos a la entrada de la pista para bicicletas, espaciados para permitir el paso de los ciclistas, pero demasiado estrechos para los vehículos, creo que habrían funcionado", dice en un correo electrónico David Burney, excomisionado del Departamento de Diseño y Construcción de la Ciudad de Nueva York.
Justin Davidson, de la revista New York, se hizo eco de ese sentimiento esta mañana: "No podemos poner todas las calles de Nueva York a prueba de locos", escribió, "pero la ciudad podría hacer un trabajo mucho más minucioso para salvaguardar los lugares donde se acumulan los ciclistas y los peatones".
Aun así, las barricadas, los reductores de velocidad y los carriles estrechos tienen límites como medidas para salvar vidas. Están localizadas por definición: no todas las calles se pueden rodear de barreras de concreto y, en una ciudad abarrotada, todos los vehículos pueden utilizarse como armas, intencionalmente o no. El defensor del ciclismo Aaron Naparstek lo dijo de esta forma en Twitter: "Cada conductor va por la calle con una pistola cargada".
Por lo tanto, hay un desajuste entre la amenaza de ataques con vehículos y la respuesta. Cuando los terroristas utilizan armas para matar, el debate público se enfoca (de forma ineficaz, debe decirse) en el control de armas de fuego; en otras palabras, cómo mantener las armas de fuego fuera de las manos de los posibles atacantes. A los ataques con vehículos debe responderse de la misma forma: automóviles y camiones deben mantenerse fuera de los lugares donde puedan hacer mucho daño.
Las políticas como la tarifa por congestión, la cual redujo los accidentes en Londres en un 40% mediante la reducción del tráfico, serían un buen comienzo. Y Nueva York ha cerrado pequeñas áreas de su trazado urbano al tráfico, pero, al igual que los bolardos, esto no se equipara con la seguridad integral.
¿Qué resultaría efectivo? Cuadra por cuadra, vecindario por vecindario, Nueva York podría seguir el ejemplo de ciudades como Barcelona, París, Oslo y Madrid, que están creando zonas más extensas libres de autos. La prohibición de vehículos motorizados no sólo dificultaría mucho los actos terroristas con vehículos, sino que disminuirían el derramamiento de sangre cotidiano de los accidentes mortales. Y entonces, aquellos que caminan o andan en bicicleta por sus ciudades no sólo se sentirían más seguros, sino que realmente lo estarían.
Este artículo fue publicado originalmente en inglés en CityLab.com.
