La policía se prepara para la llegada de los vehículos autónomos

En una tarde soleada de junio en Chandler, Arizona, más de una docena de vehículos policiales y de emergencia subían y bajaban por una calle mayormente vacía. Todos tenían sus sirenas sonando y sus luces de emergencia destellando. Sin embargo, los ojos de la gente no estaban en las patrullas, sino en un puñado de autos autónomos que compartían la vía con los demás vehículos policiales. Algunos de estos autos se conducían delante de un camión de bomberos, otros andaban al lado de motocicletas policiales y patrullas camufladas. Los espectadores —entre ellos el teniente David Ramer— observaron anticipadamente a medida que los autos autónomos decidieron cuándo debían orillarse y cuándo debían ceder el paso.

Para organizar esta demostración de varias horas, Ramer pasó tres meses coordinando con la empresa Waymo –propiedad de Alphabet/Google y fabricante de autos autónomos– tratando de encontrar el momento adecuado, el lugar indicado y una flota de vehículos para ayudar a la compañía a entrenar a sus autos a reconocer a los vehículos de emergencia y a responderles de manera adecuada. Se trata de una tarea que la mayoría de los conductores humanos no logran hacer bien. Sin embargo, es imprescindible que las máquinas dominen esta tarea antes de que puedan dominar las vías.

“Se supone que los vehículos de emergencia [en Arizona] se deben quedar en la línea rápida a la izquierda y que todos deben orillarse lentamente hacia la derecha”, dice Ramer. “Esto ocurre muy, muy pocas veces; la mayoría de la gente se aterroriza y se estaciona ahí mismo”.

Por lo tanto, Ramer ha comenzado a trabajar en asociación Waymo. Según un reporte de 43 páginas sobre la seguridad que se publicó este mes, Waymo está creando una “biblioteca de imágenes y sonidos” para ingresar a su software.

A medida que más vehículos autónomos y semiautónomos llegan a las vías públicas, los policías y los equipos de emergencia están tratando de descifrar cómo lidiar con ellos cuando haya choques o durante un control de tránsito. Hace solo dos años un policía en Mountain View, California, detuvo a un auto para entonces encontrar que no había un conductor adentro (aunque sí había un pasajero). El incidente invitó chistes y risita en internet, pero también planteó algunas preguntas serias.

“¿Cómo estos equipos de emergencia saben si esta cosa es un vehículo automatizado en lugar de ser un vehículo de conductor y cómo sabes si está totalmente apagado?”, pregunta James Hedlund, un asesor para la Asociación de Seguridad para Carreteras del Gobernador, quien previamente trabajó para la istración Nacional de la Seguridad del Tráfico en las Carreteras. “¿Cómo sabes lo que está haciendo, lo que está pensando?”, pregunta.

Desde entonces ha habido múltiples incidentes que han sido más serios adonde han tenido que asistir los policías, bomberos y paramédicos, entre ellos un choque de alta velocidad en Arizona que volcó de lado a un vehículo autónomo de Uber y un choque mortal en la Florida entre un camión y un Tesla semiautónomo.

De hecho, según expresa Hedlund, las preguntas más difíciles surgen incluso antes de la llegada de los vehículos totalmente autónomos, los llamados ‘vehículos del Nivel N°5’ (la mayoría de estos vehículos sólo han llegado al Nivel N°2 de autonomía, lo cual significa que el auto puede manejarse, acelerarse y desacelerarse automáticamente pero un conductor tiene que mantenerse alerta y estar listo para tomar el volante. Recientemente Audi introdujo el primer vehículo autónomo del Nivel N°3).

“Es el Nivel N°3 el que es realmente difícil”, dice Hedlund. De manera bastante parecida a un vehículo de Nivel N°2, el sistema en un vehículo autónomo N°3 conducirá y acelerará por su cuenta. Pero en este caso el conductor no necesitará fijarse en la vía bajo ciertas condiciones, lo cual le permitirá a realmente tener las manos libres. “¿Se le informó al conductor que tenía que tomar control?”, pregunta Hedlund. “De ser así, ¿el conductor realmente tomó control?”.

Por lo menos una empresa está colaborando activamente con equipos de emergencias para contestar esas preguntas. En el mismo reporte que resaltó la asociación de Waymo con Chandler, la compañía también ofreció un vistazo de sus esfuerzos colaborativos con los departamentos policiales y los cuerpos de bomberos en ciudades en que ponen a prueba sus autos. Según el reporte, esas ciudades pueden obtener capacitación en sitio para sus policías y equipos de emergencia sobre cómo identificar y evaluar vehículos autónomos después de un choque, además de una “línea comunicativa para más interacción” (Waymo no ha respondido al pedido de CityLab que elaborara sobre este último punto).

Hacer que los vehículos autónomos anden en las vías nunca se ha tratado solamente de la tecnología: los legisladores, los investigadores y los que abogan por la seguridad han estado debatiendo sobre cómo estos vehículos deberían ser regulados y cómo deberían ser las leyes de tránsito en el futuro. A juzgar al menos por las discusiones iniciales, parece que las agencias policiales mayormente han quedado al margen de estos debates. El pasado septiembre, los lineamientos sobre las políticas con respecto a estos vehículos —los cuales fueron emitidos por el Departamento de Transporte— instaron a los líderes electos locales a involucrar a la policía y a otros especialistas en emergencias cuando se esté considerando la posibilidad de permitir a las empresas a poner a prueba los vehículos autónomos en sus estados respectivos. Los lineamientos también recomendaron que se capacitaran a estos rescatistas sobre los peligros potenciales con estos vehículos. Al mismo tiempo, tal como ha observado la revista Car and Driver, cuando el Departamento de Transporte formó un comité consultivo federal en enero 2017 que estará centrado en la automatización, no se incluyeron a los expertos policiales.

Sin embargo, los expertos ya están especulando que la etapa de los vehículos autónomos cambiará la aplicación de leyes y también están debatiendo en qué consistirán las implicaciones sociales de los cambios que traerán estos vehículos. Por ejemplo, un reporte del Marshall Project pronostica que uno de los resultados de estos vehículos es que se pondrán fin a los controles de tráfico, lo cual significaría el fin de las llamadas detenciones de pretexto en que “los policías detienen a un conductor por una infracción menor con el fin de investigar a un crimen potencialmente más serio”.

Además, otras preguntas importantes se han quedado sin respuestas, como la que planteó la Asociación de Jefes de Policías en su publicación Police Chief:

Mientras tanto, se ajustarán de algunas formas las tareas más comunes como entregar reportes sobre choques y procesar casos en que el conductor estuvo manejando borracho. Y los rescatistas deben estar involucrados al mismo nivel que las compañías y los legisladores locales. “Los retos iniciales para el desarrollo de los vehículos autónomos eran tecnológicos: sólo hacer que la maldita cosa funcionara en primer lugar”, dice Hedlund. “Ahora los retos son cómo integrarlos en los sistemas de vía, conductores y peatones, lo cual incluye un montón de cosas locas por las que [las compañías] tienen que ser responsables, y allí los cuerpos policiales son clave”.

Hedlund agrega que la buena noticia es que la dinámica está cambiando. Algunas ciudades como Chandler se han comunicado con sus departamentos policiales y de bomberos antes de aprobar cualquier prueba en vías públicas. Y hay todo tipo de incentivos —como evitar la responsabilidad legal de accidentes en el futuro— para que las compañías sigan el ejemplo de Waymo en colaborar con los primeros intervinientes.

Ramer reconoce qu e muchos de los cambios serán resultados de ensayo y error. Por ahora, su reto mayor es entender completamente cómo funcionan los vehículos autónomos. Dice que su a su departamento no se le ha ofrecido la capacitación en sitio de Waymo, pero que su puerta siempre estará abierta a cualquier compañía que esté buscando un colaborador.

Este artículo fue publicado originalmente en inglés en CityLab.com.