La fórmula de París para olvidarse de los automóviles y tener un futuro más caminable
En términos de modos de transporte, la conducción dentro de los límites de París he caído en un 45% desde 1990, según un reciente informe aparecido en la revista sa Les Cahiers Scientifiques du Transport. Al mismo tiempo, el porcentaje de ciclistas ha aumentado diez veces durante el mismo período. Y en cuanto al transporte público, el incremento en su uso ha sido de un 30%.
Aquí, un gráfico que muestra los kilómetros por vehículo por hora -de las 7 de la mañana y hasta las 9 de la noche- al interior de París desde 1990.
A modo de comparación, el porcentaje de viajes en auto en Nueva York también se ha reducido desde 1990. Sin embargo, se dan alrededor del doble de los viajes en auto que se daban entonces. Vea el gráfico de abajo, tomado del Departamento de Transporte de Nueva York, y note cómo se modifican con el tiempo las tendencias en los modos de transporte.
Ahora bien, la evolución parisina no se dio por sí sola, ni tampoco de la noche al día. El tráfico de automóviles ascendió con estabilidad durante la mayor parte del siglo XX y hasta 1990, escribe Fréderic Héran, economista de la Universidad de Lille y autor del informe. Además de los crecientes precios de la gasolina en todo el mundo, son diversos los factores que contribuyen a lo que Héran llama “ la reconquista del espacio público”. Los recientes líderes urbanos han ido mucho más allá que sus antecesores en la peatonización de la ciudad,pero los primeros alcaldes sentaron los cimientos del actual trabajo, acota Héran.
Por ejemplo, Jacques Chirac, alcalde famosamente conservador (y malversador de fondos públicos) de 1977 a 1995, contribuyó a fomentar el poder de los peatones por medio del incremento del número de bolardos para evitar el estacionamiento ilegal en aceras. A su vez, rehabilitó los Campos Elíseos para convertirlos en un verdadero paseo público, con aceras más amplias, prohibiciones de parqueo en la calle y el reverdecimiento de los espacios naturales.
El sucesor de Chirac, escogido por él, Jean Tibéri, se metió en problemas por no acometer debidamente la mala calidad del aire parisino (¡y fue acusado de fraude electoral!), aunque sí ganó crédito por vetar la circulación de autos en la Plaza de la Concordia. En un esfuerzo por reducir el tráfico, introdujo en 1996 el primer plan para promoción del uso de bicicletas en la ciudad, el cual estableció senderos a lo largo de las principales calles de la urbe y zonas para circular a baja velocidad, reseña Héran.
Elegido como el primer alcalde abiertamente gay en 2001, el socialista Bertrand Delanoë “prometió que los intereses de los fabricantes de autos no prevalecerían en lo adelante en la ciudad y que él se enfocaría en mejorar y extender los espacios públicos”, escribió en 2014 Stephane Kirkland. Y cumplió sus promesas durante sus trece años de gestión (mientras evitaba en gran medida el escándalo): cierto número de calles fueron reconfiguradas para colocar en ellas carriles exclusivos para ómnibus. Se habilitaron unas 400 millas de carriles para bicicletas. Los bancos del Sena comenzaron a cerrarse al tráfico en verano para hacer espacio a las 'playas' públicas. Y en 2007, la ciudad presentó su programa de bicicletas públicas, Vélib, hoy día, presumiblemente, el más extenso y utilizado de su tipo en Occidente.
Luego vendría la protegida de Delanoë y actual alcaldesa de París, Anne Hidalgo. Ella es una ecologista confesa y responsable de “algunas de las políticas más sistemáticamente anti-autos en cualquier gran ciudad del mundo”, como escribió el pasado año Feargus O’Sullivan, para CityLab. Hidalgo ha implementado una prohibición contra la circulación de los coches viejos los días entre semana, y ha peatonizado los muelles bajos del Sena.
“El espacio para los autos está siendo limitado en varias plazas principales, al tiempo que se han designado, anualmente, jornadas en que no se puede circular en autos, como parte de una campaña de publicidad para un futuro sin automóviles”, escribió O’Sullivan (además, datos frescos del Ayuntamiento de la ciudad no avalan la afirmación de algunos de que las políticas anti-autos de la alcaldesa han empeorado la congestión del tráfico. De hecho, se ha verificado un declive importante en la cifra de kilómetros recorridos dentro de la ciudad, aunque solo una pequeña caída en los kilómetros por hora).
El compromiso de la 'Ciudad de las Luces' para con el transporte público sobrepasa con creces el de cualquier ciudad en Estados Unidos, donde han pasado más de 30 años de la última apertura de un nuevo sistema. RATP, empresa del transporte público para la región Île-de- (también conocida como región parisina), ha aumentado su alcance mediante nuevas líneas de autobuses de tránsito rápido y una red de tranvías suburbanos en permanente crecimiento, cuya primera línea se abrió a inicios de los noventas. Las nuevas rutas han sido complementadas con mejoras en las aceras, senderos para bicicletas, y una variedad de medidas para apaciguar el tráfico. Las líneas son frecuentes y rápidas. Algunas, incluso, se conducen de manera autónoma.
Cabe acotar que París ha recortado significativamente la cifra de fatalidades por accidentes de tránsito. Aproximadamente ha habido una disminución de un 40% desde 2010, según datos ofrecidos a CityLab por la Association Prévention Routière. Fuera de París, la situación es muy diferente: Como Estados Unidos, Francia ha experimentado un auge en las muertes por accidente en los últimos años, debido a un aumento de los viajes en autos y a las distracciones al volante. Recientemente, el gobierno nacional respondió anunciando reducciones en los límites de velocidad en las autopistas de doble sentido.
La capital sa, sin embargo, no es precisamente un ejemplo cuando se refiere a su mal reputado esmog. De hecho, llamó la atención de todo el mundo a fines de 2016, cuando sobrepasó a Nueva Delhi y a Beijing por tener la peor calidad del aire entre las grandes ciudades del orbe. El principal responsable es la contaminación por la vía de los vehículos que consumen diésel, los cuales proliferan en Francia. Hasta hace muy poco, el gobierno galo subsidiaba ese combustible. Actualmente, el objetivo a nivel nacional pasa por prohibir la venta de los vehículos consumidores de diésel para 2040.
Ahora mismo, ante la ausencia de suficiente apoyo federal en Estados Unidos, parece ser que los alcaldes de las ciudades estadounidenses están tratando, solos, de salvar el planeta. Si París puede dar una lección al resto de las ciudades del mundo, es la certeza de que son posibles grandes transformaciones, aunque toman tiempo. Un cambio dramático en la modalidad de transporte, hacia caminar, andar en bici y tomar el transporte público “no depende de las órdenes de las autoridades”, sostiene Héran en el informe referido. “Este aumenta cuando las políticas de transporte son lógicas y abarcadoras, combinando técnicas para aliviar el tráfico con la implementación de alternativas creíbles”.
Un político, probablemente, no pueda hacer nada de esto por sí mismo. Para esto es necesario años de planificación razonada e incluyente.
Este artículo fue originalmente publicado en inglés en CityLab.com
