Denver está invirtiendo miles de millones en transporte público, pero todavía no logra subir a la gente a los buses

Denver realmente se destaca cuando se trata del transporte público: a pesar de ser la localidad N°19 en población en todo EEUU, la ciudad ostenta del sistema de trenes N°8 del país en cuanto a tamaño.

Esto se debe a la iniciativa FasTracks. En 2004, con la esperanza de aliviar la congestión y prepararse para el crecimiento, Denver y comunidades en siete condados a su alrededor votaron por expandir el transporte público. Se invirtieron unos 4,700 millones de dólares en el sistema y, para 2018, en toda la región deberían existir 122 millas de líneas de transporte público, entre ellas transporte para viajeros diarios, trenes ligeros y autobuses de servicio rápido.

Desde entonces, el Regional Transit District (Distrito Regional de Transporte Público) ha sido transformado. Donde una vez un puñado de líneas de tren prestaban servicio a un puñado de suburbios, ahora vías de tren y vías para autobuses rápidos se extienden en todas las direcciones, desde Boulder (28 millas al noreste desde el centro de Denver) a Aurora (11 millas hacia el este) y luego a Jefferson County (26 millas al oeste), con el Union Station del centro de Denver siendo el centro del sistema. Se han completado siete proyectos y cinco todavía están en desarrollo.

Pero el plan de expansión —el cual una vez hizo que CityLab le llamara a Denver “la ciudad más avanzada del Oeste en cuanto al transporte público” aún no se ha traducido en una mayor cantidad de pasajeros en el transporte público, y ni siquiera en un uso reducido de autos. En 2006 John Hickenlooper —el alcalde en aquel entonces— expresó la esperanza de que en 2020 un 20% de los residentes usarían el transporte público. Sin embargo, en 2016 sólo un 6% de los residentes de Denver estaban usando el transporte público para llegar a sus trabajos.

El impacto de la Gran Recesión en los ingresos mediante impuestos sobre las ventas sí atrasó la construcción. Pero incluso las líneas actuales han tenido un declive reciente a medida que la economía se ha recuperado. Entre 2010 y 2015, los abordajes por cápita del sistema habían bajado en un 4%, mientras que las millas viajadas en vehículos aumentaron en un enorme 12%.

Entonces ¿en dónde fue que falló el gran plan? Les preguntamos a tres personas sobre esto: una activista del transporte público, un portavoz para el Regional Transit District y un consultor especializado en el transporte público.

La activista: estamos acumulando pasajeros para el núcleo urbano

Primero que nada, las tendencias en Denver concuerdan con el panorama nacional: desde 2014 a 2016, la cantidad de pasajeros en transporte público bajó en un 4.5% a lo largo de EEUU mientras que las millas viajadas en vehículos han incrementado continuamente en los años recientes gracias a los precios bajos de gasolina y el repunte de la economía nacional.

A nivel local, incluso si la cantidad de pasajeros no ha llegado al nivel adonde debe llegar, Denver ha avanzado mucho en su aceptación del transporte público, dice Kathleen Osher. Los observadores deben ser pacientes mientras que los planificadores del transporte público excaven para encontrar esa veta principal de pasajeros.

Osher es la directora ejecutiva de la Transit Alliance (Alianza para el Transporte Público), un grupo activista que emergió en 1997 después de que un referendo pasado para financiar transporte público no consiguió aprobación. Transit Alliance hizo una fuerte campaña para que se aprobara FasTracks y siete años después del fracaso anterior el grupo logró la aprobación de este proyecto.

“La magnitud de FasTracks no tenía comparación. Fuimos los primeros en aplicar un enfoque regional a la construcción de un sistema de transporte público desde que Washington DC lo hizo a finales de los años 60”, dice Osher. “Eso nos permitió empezar a pensar sobre las líneas regionales en el mapa”.

Dada la amplitud de ese cambio, Osher dice que va a tomar tiempo para hacer que los residentes de Denver hagan que el transporte público forme parte de sus vidas diarias. No fue hace tanto tiempo que los vaqueros anduvieron por las calles de la ciudad a caballo; no será fácil hacer que este pueblo vaquero abandone a sus corceles de acero que pesan dos toneladas. “Yo antes bromeaba que ‘multimodal’ significaba cambiar a tracción de cuatro por cuatro en las zonas montañosas”, dice Osher. Incluso los pasajeros más ávidos del transporte público aún usan autos para muchos de sus viajes.

Desde izquierda a derecha: Kathleen Osher, Nate Currey y Tom Brennan.

Y debido al hecho de que FasTracks se construyó deliberadamente para ser regional, dejó muchos huecos en las zonas más concentradas de uso potencial del transporte público, particularmente cuando se toma en cuenta lo extendidas que están las comunidades en la zona de Denver. Para reducir la necesidad de conducir —particularmente en el centro cada vez más denso de Denver— el sistema tiene que unir vecindarios más allá de las líneas de tren en los suburbios o de las vías arteriales principales de hora pico. Osher cree que la próxima fase de la planificación del transporte —la cual debe de ser propuesta el año que viene— se debe centrar en el núcleo urbano, donde la mayor cantidad de s podría convertirse en pasajeros del transporte público.

Ahora Osher es una codirectora de Denver Moves (Denver se Mueve), un cuerpo especial dedicado al transporte público. Está trabajando para diseñar el primer plan local de transporte público de la ciudad. Bajo el auspicio de Denverright —un esfuerzo coordinado entre tres cuerpos especiales y el Departamento de Obras Públicas de la ciudad— Osher está ayudando a descifrar cómo acomodar a las necesidades del transporte público a medida que la ciudad planea tener un núcleo urbano más orientado hacia el transporte público a lo largo de los próximos 20 años. Una votación en noviembre para aprobar financiación que expandiría la vía del autobús rápido en la Avenida Colfax será un caso de prueba para medir el apetito de la ciudad por planes más amplios.

Osher —quien vive un poco al sur del centro de la ciudad y trabaja cerca de Union Station— piensa que ella es la prueba viviente del potencial. “Siempre bromeo de que tengo este círculo de tres millas”, dice. “Todo lo que necesito se encuentra dentro de esas tres millas, mayormente a pie o mediante el transporte público”.

El portavoz: hay un estigma persistente sobre el autobús

El énfasis de FasTracks en los perfectos trenes quizás haya apuntalado el apoyo público para el sistema, pero en realidad los autobuses son las bueyes que llevan el peso del nuevo sistema. Proveen las conexiones críticas entre líneas de tren y conforman una cuota mayor de las horas de servicio de la agencia de transporte público. Por desgracia, los autobuses también tienen mala fama, según indica Nate Currey, el portavoz del Regional Transit District.

“Creo que hay un estigma no merecido con respecto al autobús”, dice Currey. “La gente lo percibe como un servicio de segunda clase”. Pero, cuando se emplean bien, los autobuses pueden ser más rápidos que los trenes y también mucho más flexibles.

El Regional Transit District presta servicio a 8 de los 12 condados en el área metropolitana de Denver-Aurora-Boulder, con más de 2.8 millones de personas en 2,400 millas cuadradas. Los trenes conectan a la región pero no pueden solucionar todas las necesidades de transporte de la misma.

Un sistema de transporte público tan extendido como el de la región de Denver requiere el apoyo de múltiples tipos de transporte. Lograr eso a lo largo de 41 municipalidades puede ser una tarea sobrecogedora, dice Currey. Asegurar que los fondos mediante impuestos sigan fluyendo significa que hay que tentar a los conductores de los suburbios y por ende hay que construir un modo de transporte que sea más atractivo a nivel psicológico (pero menos eficiente para transportar a las masas): los trenes ligeros.

Según explica Currey, de tal modo los trenes subvencionan a los autobuses, los cuales son más extensos y son más utilizados por los pasajeros de bajos ingresos que realmente dependen del transporte público. Dado que la finalización de la construcción de las líneas de tren posiblemente no ocurra hasta 2044, los autobuses tendrán que llenar las brechas. Es una tensión problemática y algunos activistas comunitarios han criticado al Regional Transit District por ignorar las zonas de máxima necesidad.

Para seguir invirtiendo en el transporte público para los que ya lo toman, la ciudad necesita hacer un mejor trabajo en promocionar al transporte público como un sistema, dice Currey. “La parte narrativa es muy importante”, dice. “Las personas ven a las líneas de tren y piensan que el nivel de servicio será igual en todas partes, pero tenemos que hacer un mejor trabajo en expresar el valor de otros modos como opciones”.

El consultor: el transporte público debe ser geométrico

El sistema actual de transporte público de Denver también está limitado en cuanto a su diseño. El sistema de trenes tiene un diseño de cubo y rayos ( hub-and-spoke) en que las líneas se extienden desde el centro de la ciudad. Esto hace que las distancias para que la gente pueda llegar al centro de la ciudad sean un poco enrevesadas. Los viajes más rápidos toman el mismo tiempo que un viaje en auto y sólo toma una transferencia mal coordinada para agregar un atraso significativo. Tom Brennan —el consultor principal de Nelson\Nygaard para el plan de transporte público llamado Denver Moves— dice que el servicio espaciado limita cierta facilidad de uso. Si se colocarían los trenes y autobuses más bien en una cuadricula entonces se eliminaría algo de las incertidumbres y los atrasos.

Dentro de la ciudad de Denver, sólo un 34% de las personas viven a distancia de un paseo de las paradas en donde un autobús llega cada 15 minutos o menos, lo cual es un nivel mucho más atrasado del nivel de servicio de ciudades como Seattle o San Francisco. Basándose en el sistema redondeado tipo rueda, un edredón geométrico de líneas de autobuses que una a los trenes salvaría esas distancias y ayudará a crear la frecuencia y la previsibilidad que atraigan a los pasajeros. Brennan coincide con Osher que el servicio fiable de autobuses es particularmente necesario en el núcleo urbano, lo cual no fue el propósito de FasTracks desde el principio.

Las ciudades que han tenido el mayor éxito en acumular un grupo de pasajeros de transporte publico han invertido simultáneamente en el servicio de trenes y de autobuses, dice Brennan. Si Denver si transformara de un sistema limitado de trenes y unas cuantas vías para autobuses a una red ubicua de alto servicio, el sistema fácilmente puede convertirse en un elemento central de los horarios diarios de las personas al cual ellas se acomodarían.

Crear vías dedicadas a los autobuses que circunvalen la congestión es difícil y requiere un dialogo con la comunidad acerca del espacio limitado en las calles, dice Brennan. Sin embargo, el consultor piensa que tales proyectos tienen gran potencial: según sus estimaciones, el proyecto de Colfax podría duplicar la cantidad de pasajeros en esa ruta a lo largo de los próximos 20 años.

“Es el momento ideal para las ciudades redoblar sus esfuerzos por proveer transporte público de calidad en las vías urbanas, dándose cuenta de que los beneficios del excelente transporte público se extienden mucho más allá de la movilidad fiable”, dice Brennan.

Pero a medida que continúan las expansiones actuales de carreteras en Colorado, la pregunta a largo plazo sobre el transporte público hace eco de lo que los residentes de Denver se estaban preguntando sobre sus opciones diarias de transporte: ¿la espera vale la pena? Muchas de las líneas de tren apenas se estrenaron en 2016 y 2017. Aunque unas cuantas más están programadas para empezar a prestar servicio en 2018, se calcula que las finalizaciones de otras no se darán hasta 2030 o incluso hasta 2044. Aún es demasiado temprano determinar cómo este sistema cambiará dónde vive la gente y cómo se desplazan. Simplemente no hay una vía rápida para llegar a esa respuesta.

Este artículo fue publicado originalmente en inglés en CityLab.com.