China quiere prohibir los autos a gasolina pero, ¿puede hacerlo?

Si China no puede romper la dependencia de sus 1,400 millones de personas de los automóviles, entonces tal vez pueda al menos estimular el interés en los vehículos que funcionan con energía limpia.

Ésa parece ser la lógica del viceministro de industria del país, quien, según la agencia estatal de noticias Xinhua, anunció hace dos semanas que el país prohibirá la venta de autos que utilizan combustibles fósiles "en un futuro próximo" (contrario a lo que algunos medios de comunicación informan, no ofreció ningún plazo concreto: solamente que "las investigaciones pertinentes" se encuentran en marcha). El anuncio llega tras las declaraciones de Gran Bretaña y Francia sobre prohibir los vehículos de gasolina en 2040 y después del compromiso de la India de eliminar gradualmente sus autos de combustibles fósiles para el año 2020.

Los fabricantes extranjeros de automóviles ya están intentando desesperadamente conseguir un pedazo del mercado automovilístico de China —el más grande del mundo— mediante alianzas con fabricantes locales. Pero hay una gran interrogante: ¿Dispone China (o cualquier país, realmente) de la infraestructura necesaria para —literalmente— recargar la revolución de los vehículos eléctricos?

La respuesta corta es no, al menos no todavía. En términos de ventas de vehículos eléctricos, China supera con creces a Europa y Estados Unidos. Más de 500,000 vehículos eléctricos se vendieron en China en 2016, un alza de un 53% con respecto al año anterior. Comparemos esa cifra con los 222,000 vendidos en Europa o los 157,000 en Estados Unidos en el mismo año. China también ha proyectado la venta de otros 800,000 vehículos en 2017, aunque vale la pena señalar que esa cifra aún constituye sólo una pequeña porción de los 200 millones de automóviles en las carreteras de China.

Aún así, el país ha estado impulsando los vehículos eléctricos agresivamente, más recientemente mediante la introducción de regulaciones estrictas que les exigen a los fabricantes que los autos eléctricos o los eléctricos híbridos sean un 8% de sus ventas totales en 2018, después de lo cual la cuota subirá gradualmente. Para el año 2025, espera que los vehículos eléctricos representarán hasta una quinta parte de la producción y las ventas totales de vehículos. A pesar de las quejas de la industria, el gobierno no cede.

En cuanto a la infraestructura de carga, China marcha a la cabeza en cifras, con aproximadamente 150,000 puntos públicos de carga. Las estaciones públicas de carga en Estados Unidos, en comparación, son solamente 16,000. Aún as í "no creo que haya más de un par de docenas de estaciones de carga públicamente disponibles en cualquier ciudad", le dijo Sabrina Howell, una experta en finanzas de la Universidad de Nueva York quien se enfoca en China, a CityLab en un correo electrónico. Sin embargo, para el año 2020, China planea tener una red nacional de estaciones de carga lo suficientemente grande como para soportar la friolera de 5 millones de vehículos eléctricos.

Sin embargo, la fortaleza en el volumen no se traduce necesariamente en una estrategia clara, y ya se están revelando las grietas. "Creo que China no ha pensado bien el problema de la carga y la economía asociada a esto", dice Henry Lee, director del Programa de Medio Ambiente y Recursos Naturales de la Universidad de Harvard. "Creo que tampoco tiene un plan de negocios".

Los consumidores informan tener dificultades para encontrar una estación de carga que puedan usar sin cargar sus teléfonos y carteras con un montón de tarjetas de prepago y aplicaciones. China reparte subvenciones a empresas privadas para que construyan estaciones de carga, y las empresas las han engullido ávidamente. Pero hay una falta de normas, de manera que cada sistema es diferente. Si se combina eso con el hecho de que China tiene decenas de compañías de vehículos eléctricos—y más de 200 empresas ‘startup’ que quieren sacar provecho de las subvenciones y construir sus propios autos eléctricos—se obtienen conductores frustrados como Liu Sheng, quien posee un Volvo S60L híbrido eléctrico producido localmente, en Shanghái.

"He intentado recargar mi auto lejos de casa, pero no he podido, ya sea porque la toma del cargador no encajaba o porque tenía que comprar una tarjeta precargada", le dijo a la Nikkei Asian Review. Tampoco ayuda el hecho de que muchas estaciones de carga no están en una ubicación conveniente, en parte debido al alto costo de los bienes raíces.

Lee agrega que no todas las estaciones de carga son creadas de igual forma. Algunas pueden hacer el trabajo "en cuestión de minutos", como a Tesla le gusta jactarse sobre sus Superchargers. Otros —los cargadores de Nivel 1— pueden demorar hasta ocho horas para cargar un auto eléctrico de corto alcance como el Nissan Leaf. Es probable que los fabricantes de automóviles se beneficien más al venderle sus modelos más baratos, de rango limitado (y, por lo tanto, de batería limitada) a la clase obrera china. Esto significa que "China probablemente puede arreglárselas con una [infraestructura] de carga simple, pero luego tienen el problema de que todos recargan por la noche", dice Lee. "Tendrían que modernizar el sistema eléctrico, lo cual es otra serie de problemas".

En las frenéticas ciudades de China, Lee piensa que las estaciones de carga lenta pronto resultarán inútiles. No obstante, China no tiene ni la capacidad ni el plan viable para ayudar a las empresas a instalar los cargadores más sofisticados en los lugares donde más se necesitan: los centros de las ciudades.

"El costo de los terrenos en medio de una ciudad china es tan caro que nadie podría poner una de estas estaciones en el centro de Pekín, Shanghái o Guangzhou, y ganar dinero", dice Lee. "Por lo tanto, se ponen en las [afueras] y la ironía es que quien vive en el centro de la ciudad, tiene que conducir hasta los suburbios para recargar el auto".

Al otro lado del océano, Tesla —el cual BYD, el mayor fabricante de automóviles de China, considera su principal competidor en el mercado de los vehículos eléctricos— ha lanzado discretamente una solución a ese problema. La compañía anunció el lunes que comenzaría a instalar sus Superchargers, que normalmente salpican las autopistas de Estados Unidos, en los distritos del centro de Boston y Chicago. Estarán en ubicaciones convenientes, tales como supermercados y centros comerciales, y pueden cargar completamente un auto en menos de una hora, el tiempo justo para que los conductores hagan sus compras.

"La innovación técnica de los vehículos eléctricos todavía está dominada por los japoneses, los estadounidenses, y los europeos, y no hay nada que indique que los chinos estén a punto de alcanzarlos", dice Lee. Pero, debido a su desesperada necesidad de hacerle frente a la contaminación ambiental y la densidad de población, China definitivamente ha hecho de los vehículos eléctricos una prioridad para el futuro.

Y no se debe esperar que los obstáculos técnicos o logísticos cambien eso. Cuando se meten en problemas, "la reacción en China es jugárselo todo", dice Lee. "Ellos no se rinden".

Este artículo fue publicado originalmente en inglés en CityLab.com.